Су 9 самолет технические характеристики. Самолет недоброй памяти

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Су-9 – всепогодный советский истребитель-перехватчик. Это был один из первых советских истребителей с треугольным крылом. На протяжении полутора десятка лет Су-9 был наиболее высотным и скоростным боевым самолетом в Советском Союзе.

История Су-9

В 1953 году КБ Павла Сухого приступило к созданию сразу нескольких сверхзвуковых истребителей нового второго поколения. Одним из них стал Су-7 – самолет со стреловидным крылом. В дальнейшем на его основе было построено целое семейство истребителей-бомбардировщиков. Одновременно суховцы занялись разработкой сверхскоростного и сверхвысотного перехватчика с треугольным крылом. Эта машина получила рабочий индекс Т-3. К началу 50-х годов крыло большой стреловидности широко применялось на самолетах с реактивными двигателями. Такие машины успешно летали, более того, они преодолели сверхзвуковой барьер.

Казалось бы, стреловидное крыло вполне пригодно для достижения высоких скоростей, и ничего больше не требуется. Почему же Павел Сухой обратился к треугольному крылу тонкого профиля? Выбор конструктора был основан на нескольких соображениях. Тонкий профиль создавал меньшее аэродинамическое сопротивление, в особенности на сверхзвуковых скоростях. Жесткая конструкция обеспечивала прочность и надежность.

Расчеты и проверки в аэродинамической трубе показали: новое крыло могло увеличить не только скорость, но еще и дальность полета, маневренность, а значит эффективность применения самолета в целом. Треугольное крыло проще в изготовлении, что немаловажно для серийного выпуска машины.

Есть у такого крыла и недостаток − большая скорость аппарата при заходе на посадку. Поэтому, выбирая для своего истребителя треугольное крыло, П. Сухой серьезно рисковал. На тот момент особенности поведения в воздухе машин с различным типом крыла еще не были достаточно хорошо изучены. Разобраться в этом могли только летчики-испытатели.

Новый истребитель-перехватчик имел необычную форму: длинный, почти цилиндрический фюзеляж, маленькие крылья треугольной формы, конусообразные обтекатели антенн бортовой РЛС. Стабилизатор на хвостовом оперении был сделан цельно поворотным. Это повышало маневренность на сверхзвуковых скоростях и облегчало управляемость.

Первый летный экземпляр Т-3 поднялся в воздух в мае 1956 года, через месяц его увидели зрители воздушного парада в Тушино.

Летные испытания Т-3 проходили сложно, в несколько этапов: играла роль новизна техники, непродуманность конструкции некоторых узлов и агрегатов, в том числе и двигательного отсека и воздухозаборников. Громоздкие обтекатели антенн РЛС сильно ухудшали аэродинамику полета, поэтому машину оснастили новым радиолокатором. Теперь антенна находилась внутри выдвижного конуса воздухозаборника. Это обеспечило улучшение полетных характеристик и устойчивую работу двигателя на разных скоростных режимах. Новая модель получила обозначение Т-43.

10.10.1957 ее поднял в воздух В. Ильюшин. В первых же полетах Т-43 достиг скорости 2200 км/ч и высоты 21 500 м. Через год на базе этой машины было решено создать целый комплекс воздушного перехвата. Наземная РЛС командовала действиями летчика с земли, вычисляла необходимые параметры высоты и скорости, определяла верные координаты врага и наводила истребитель на цель.

Первый советский авиационный комплекс перехвата поступил на вооружение в 1960 году. Его основу составлял самолет Су-9, получивший такой же индекс, как один из первенцев КБ Сухого.

Рекорды Су-9

Высокие летные характеристики перехватчика позволили установить на Су-9 несколько мировых рекордов. Выше всех, на 28 152 м, поднялся Владимир Ильюшин. Он же установил мировой рекорд по высоте горизонтального полета, который составил 21 170 м. Мировой рекорд скорости по замкнутому 100-километоровому маршруту 2092 км/ч установил Борис Адрианов.

Конструкция Су-9

В конструкции суховской машины были заложены уникальные решения, которые намного опередили свое время. Впервые на этом самолете применено пусковое управление элеронами и рулем поворота. Передача усилий для отклонения рулей осуществлялась черед гидроусилитель. Строевые летчики высоко оценили пилотажные свойства перехватчика, управление Су-9 было легким и отзывчивым. Машина хорошо вела себя в воздухе во всем спектре скоростей.

В середине 60-х годов Су-9 были вооружены 30 авиаполков. Освоение этого самолета стало тяжелой проверкой как для предприятий промышленности, занимавшихся производством «девятки», так и для частей авиации войск противовоздушной обороны, переходивших на принципиально новую технику. Высокой была аварийность полетов, особенно среди молодых летчиков.

В процессе освоения обнаруживались конструктивные недостатки самолетов: на машинах первых производственных серий нередким был отказ двигателя. Довольно часто ЧП были вызваны нарушениями правил эксплуатации техники, низкой культуры технического обслуживания. Коллектив КБ Сухого был мобилизован устранять отмеченные дефекты. Все предложения и замечания военных пилотов были учтены конструкторами и производственниками.

В 1965 году авиация ПВО получила более совершенный комплекс авиаперехвата – Су-11.

Возможности применения Су-9

У перехватчиков Су-9 и Су-11 не было аналогов: их скорость, высота, дальность захвата и обнаружения цели были по тем временам непревзойденными. Именно такие самолеты были нужны для охраны советских границ, вдоль которых постоянно летали иностранные воздушные разведчики. Поэтому в строевых частях ПВО «сухие» занимались боевой работой. Они вылетали на перехваты самолетов и автоматических дрейфующих аэростатов, которые вторгались в советское воздушное пространство. Перехватчики Су-9 и Су-11 служили в частях ПВО страны до начала 80-х годов. Всего было построено около 1100 таких машин.

В 60-х годах на аэродроме Крайний звено перехватчиков-истребителей Су-9 несло боевое дежурство для обеспечения противовоздушной обороны космодрома Байконур. На смену семейства истребителей Су-9 пришли более совершенные истребители П. Сухого. Эти самолеты могли перехватывать любые цели – от стратегических бомбардировщиков до крылатых ракет.

Су-9 характеристики:

Модификация
Размах крыльев, м	8.54
Длина фюзеляжа с ПВД, м	18.06
Высота, м	4.82
Площадь крыла, кв.м	34.0
Масса, кг пустого	7675
Масса, кг нормальная взлетная	11422
Масса, кг максимальная взлетная	12515
Масса, кг топлива	3100
Тип двигателя	1 ТРДФ АЛ-7Ф-1-100У
Тяга, кгс
на максимале	1 х 6800
на форсаже	1 х 9600
Максимальная скорость, км/ч
на высоте	2230
у земли	1150
Практическая дальность, км
без ПТБ	1260
с ПТБ	1710
Максимальная скороподъемность, м/мин	12000
Практический потолок	20000
Экипаж, чел	1
Вооружение:
	4 УР воздух-воздух РС-2УС (К-5МС) или
	2 УР воздух-воздух РС-2УС и 2 УР К-55
	2 ПТБ

Су-9 (1946)

Конструкторское бюро Сухого в 1946 году создало самолет Су-9, который был оснащен двумя двигателями реактивного типа. Данная машина представляла собой истребитель-бомбардировщик, созданный для ВВС СССР.

История создания истребителя Су-9

К разработке Су-9 конструкторы бюро приступили еще в начале 1944 года по инициативе руководства страны. Машину данного типа удалось создать за счет разработок конструктора А.М. Люлькина, который в то время активно вел исследования по изготовлению нового турбореактивного двигателя типа С-18. Именно этот двигатель и планировали поставить на самолет Су-9. К большому сожалению, данный двигатель был разрушен еще при первых испытаниях. Поэтому в ОКБ Сухого начали ориентироваться на немецкие двигатели подобного типа, которые были добыты в сражениях.

Осенью 45 года был утвержден проект самолета под кодовым названием «Л», на который был установлен двигатель типа Jumo-004, снятый с подбитого немецкого самолета. Первоначально данная машина должна была служить как качественный истребитель, но в дальнейшем она была оснащена бомбардировочным вооружением.

Самолет изготовлен по типу цельнометаллического среднеплана, оснащенного шасси из трех стоек, которые убирались в корпус машины во время полета. Носовую часть самолета оборудовали для установки вооружения. Кроме того, здесь был размещен один топливный бак, а другой размещался позади пилота. Общая вместительность баков машины составила 2,3 тонны топлива.

Крылья имеют форму трапеций, на которые крепятся турбинные двигатели типа Jumo-004. Кабина пилотов со всех сторон оснащена достаточно толстой броней, которая может защитить пилотов от прямого попадания 12-миллиметрового снаряда.

По государственному заказу Сухой должен был изготовить две машины такого типа со следующими характеристиками:

скорость должна составлять 805 км/ч и это возле земли;

на высоте в 3 километра аппарат должен был двигаться со скоростью в 880 км/ч;

также Су-9 должен проходить расстояние в 880 км без дозаправки;

потолок по высоте полета планировался в 12,5 километра.

Первый прототип был готов осенью 46 года, а еще через месяц Су-9 доставили на аэродром для начала летных испытаний. Они проходили достаточно долго из-за проблем с двигателем и доводкой всех основных систем, закончились только через год. Основным изменением конструкции в этот промежуток времени была установка кресла для катапультирования, которое также было взято с немецкой машины и доработано нашими конструкторами, что повысило его эффективность.

Широкой публике Су-9 был представлен на параде в городе Тушино летом 46 года. Этим же летом машина была направлена на государственные испытания. Они были завершены в декабре 47 года, при этом машина была усовершенствована. Изменения коснулись конструкции стартовых ускорителей и системы парашютов для торможения. Это улучшило характеристики аппарата, а именно была сокращена дистанция разбега и пробега.

Государственная комиссия отметила отличные летные характеристики в сравнении с аналогичными моделями и легкость управления, послушность машины. Кроме того, Су-9 был менее прихотлив в наземном обслуживании. Данную машину можно было использовать как самолет-перехватчик за счет оснащения новой системой РЛС, которая имела обозначение «Торий».

Несмотря на все достоинства и инновации, которые были воплощены конструкторами в данной машине, самолет типа Су-9 так и не использовали для серийного производства. Это было в основном из-за затягивания время чиновниками, а потом и вовсе прекращения финансирования данного проекта в 1948 году.

Краткая характеристика конструкции самолета Су-9

Самолет типа Су-9 был спроектирован как среднеплан. Крылья машины имели трапециевидную форму, к ним крепились реактивные двигатели немецкой сборки. Оперение машины было вертикальным. Фюзеляж имел овальное сечение, на котором крепилась гладкая обшивка. Каркас корпуса имел 33 шпангоута, которые были связаны между собой лонжеронами и дополнительными стингерами.

Что касается крыла, то конструкция его очень хорошо спроектирована и продумана. Оно является однолонжеронным, состоит из двух консолей, оснащено дополнительными продольными стенками. К корпусу аппарата крылья крепились с помощью всего 4 крепежных узлов. Закрылки имели возможность отклонения на 50°. Между мотогондолами самолета и корпусом были установлены щитки торможения.

Силовая установка машины была представлена проектным двигателем типа ТРД РД-10 или двигателем с немецких самолетов типа Jumo-004. Двигатели силовой установки работали на керосине.

Разновидности и модификации проекта Су-9

Кроме стандартной машины, которая описана выше, в ОКБ Сухого проектировали и другие машины данного класса. Одной из них стал самолет типа Су-9УТ, который также был разработан в 46 году. Данная разновидность была предназначена для тренировок и обучения пилотов. Основным отличием от базовой модели было то, что машина должна иметь две кабины пилотов. Особенностью было и то, что кабина ученика находилась впереди самолета, а кабина инструктора позади. Также на этой машине не было предусмотрено бронирование кабин, а из вооружения она имела только две пушки.

Еще одной модификацией должен был стать самолет «Дублер», на который конструкторы планировали установить более мощный форсированный двигатель типа РД-10. Проектированием данного двигателя занималось непосредственно ОКБ Сухого при поддержке ЦИАМ. Также особенностью данного аппарата была конструкция крыла, и расположение двигателя планировалось не под крылом, как раньше, а в средине его. По расчетам конструкторов данный самолет должен был развивать скорость в 900 км/ч. Но эти все проекты так и не были воплощены в реальность.

Самолет Су-9. Галерея.

Историческая справка

После восстановления в 1953 году П.О. Сухого в должности главного конструктора, работы в ОКБ-1 (с 1954 г. - ОКБ-51) развернулись в 2 основных направлениях: фронтового истребителя и истребителя-перехватчика. Рассматривалось 2 варианта аэродинамической компоновки: с крылом большой стреловидности (шифр «С») и с треугольным крылом малого удлинения (шифр «Т»). Для ускорения проектирования оба варианта имели высокую степень унификации в конструктивном и компоновочном плане. Оба самолета базировались на двигатель АЛ-7Ф разработки ОКБ-165 (главный конструктор А.М. Люлька) с заявленной тягой 10000/7500 кг, много общего имелось в конструкции планера и системах самолетов, а отличия сводились лишь к конструкции крыла.

Осенью 1954 года был подготовлен и успешно защищен совмещенный эскизный проект по вариантам самолета с треугольным крылом. Отличия в части компоновки касались только носовой части фюзеляжа. На перехватчике, получившем обозначение Т-3, в отличие от фронтового истребителя Т-1, устанавливалась прицельная РЛС «Алмаз» разработки НИИ-17 (главный конструктор В.В. Тихомиров). Габариты и особенности конструкции этой станции потребовали применения на перехватчике нерегулируемого воздухозаборника сложной формы. В качестве вооружения первоначально планировалось применение встроенных пушек и подвеска неуправляемых реактивных снарядов, но позднее было принято решение оснастить самолет управляемыми ракетами «воздух-воздух» типа К-7 (К-6), проектирование которых велось в ОКБ-134 (главный конструктор И.И. Торопов) и ОКБ-2 (главный конструктор П.Д. Грушин) соответственно.

В 1955 году началось строительство обоих вариантов самолета, но в середине года работы по Т-1 были прекращены и достраивался лишь Т-3. Постройка была завершена весной 1956-го, в ночь с 22 на 23 апреля самолет был перевезен на аэродром ЛИИ для проведения летных испытаний. 26 мая 1956 года летчик-испытатель В.Н. Махалин выполнил на нем первый полет, и уже менее чем через месяц, 24 июня этот самолет участвовал в воздушном параде в Тушино.

Летом 1956 года международная обстановка осложнилась началом полетов над СССР высотных самолетов-разведчиков U-2. На тот момент времени в СССР не имелось средств вооружения, обеспечивающих надежное поражение высотных целей, поэтому политическое руководство страны поставило задачу о доработке вновь создаваемых истребителей. Это самым непосредственным образом повлияло на всю дальнейшую судьбу перехватчика ОКБ Сухого, т.к. кроме требований о повышении высотности самолета, было принято решение о запуске Т-3 в серию на авиазаводе № 153 в г. Новосибирске. Подготовка к выпуску Т-3 в Новосибирске согласно приказу по МАП уже велась с конца 1955-го; комплект конструкторской документации был передан на завод в январе 1956-го.

Заводские испытания Т-3 продолжались более года. Летом 1957-го на испытания вышел второй опытный самолет - ПТ-7, предназначенный для отработки ракетного вооружения. Испытания шли довольно трудно, самой серьезной проблемой являлась недоведенность силовой установки с двигателем АЛ-7Ф. Требовалось обеспечить большие запасы устойчивости компрессора двигателя по помпажу. Работы в этом направлении привели к выводу о необходимости установки регулируемого воздухозаборника.

К сентябрю 1957-го в ОКБ на базе первого предсерийного Т-3 производства Новосибирского завода в ОКБ был изготовлен опытный самолет Т-43 (Т43-1), на котором установили более мощный двигатель АЛ-7Ф-1 и осесимметричный регулируемый носовой воздухозаборник с подвижным центральным коническим телом. 11 октября 1957 года летчик-испытатель В.С. Ильюшин выполнил облет самолета. Т-43 довольно быстро показал очень хорошие характеристики (высота полета 21600 м, скорость - более 2200 км/час), поэтому уже в ноябре 1957-го было принято решение о создании на базе этого самолета перехватчика в варианте с ракетами «воздух-воздух» типа К-5, испытания которых к тому времени, были успешно завершены. Параллельно с Т-43 в ОКБ разработали вариант компоновки Т-3 под обозначением Т-47, с размещением РЛС «Алмаз» в подвижном конусе большого размера. Опытный самолет, из числа первых серийных машин производства завода № 153, был (без облета) передан ОКБ, доработан, и совершил свой первый полет 6 января 1958 года.

К 1958 году в СССР созрело понимание того, что на современном этапе для борьбы с ударной авиацией противника требуется не просто повышение ЛТХ самолетов-перехватчиков, а создание комплексов перехвата, включающих в качестве наземной составляющей РЛС, пункты наведения и управления, а в качестве воздушной - истребители-перехватчики, оснащенные бортовой РЛС и управляемыми ракетами класса «воздух-воздух». В комплекс все это объединялось при помощи автоматизированной системы управления и наведения. 16 апреля 1958 года вышло постановление Правительства, согласно которому ОКБ П.О. Сухого, как головному исполнителю, было задано создание на базе Т-3 двух авиационных комплексов перехвата: Т-3-51 и Т-3-8М.

Комплекс перехвата Т-3-51 создавался на базе самолета-носителя Т-43, на котором устанавливалась РЛС ЦД-30 разработки КБ-1 (главный конструктор А.А. Колосов) и 4 сравнительно простые, наводящиеся по радиолучу ракеты К-51 (К-5МС) разработки ОКБ-2. В составе Т-3-8М в качестве носителя использовался Т-47. На нем устанавливалась РЛС «Орел» разработки ОКБ-339 (главный конструктор Г.М. Кунявский), а в качестве вооружения - 2 ракеты К-8М разработки ОКБ-4 (главный конструктор М.Р. Бисноват), оснащавшиеся тепловыми и полуактивными радиолокационными ГСН. Оба комплекса базировались на наземную систему наведения типа «Воздух-1». Для ускорения отработки новых перехватчиков было принято решение задействовать в программе испытаний не по 2, а сразу по 6 опытных самолетов, для производства которых подключали серийный завод в Новосибирске.

Первые опытные самолеты предназначенные для испытаний комплекса Т-3-51 были облетаны практически одновременно, в конце мая 1958-го: Т43-2 - на аэродроме ЛИИ, а Т43-3 - на заводе в Новосибирске. Заводские испытания Т-43 проводились в период с мая по декабрь 1958-го, а государственные совместные испытания (ГСИ) - с декабря 1958-го по апрель 1960 года. Ведущим летчиком-испытателем от ГНИКИ ВВС для проведения госиспытаний был назначен Г.Т. Береговой (будущий летчик-космонавт), а государственную комиссию при проведении испытаний возглавлял зам. Главкома ВВС генерал-полковник авиации Ф.А. Агальцов. Испытания Т-43 шли достаточно трудно, одной из основных проблем, как и ранее, являлась недоведенность силовой установки: на первых порах нередки были случаи помпажа двигателя АЛ-7Ф-1. Кардинально решить проблему удалось только после того, как на опытном Т43-1 была отработана установка т.н. створок перепуска и специальной автоматической системы регулирования воздухозаборника ЭСУВ-1. С внедрением этих установок, случаи помпажа в ходе ГСИ более уже не повторялись. Не обошлось и без трагических жертв: 20 июля 1959 года потерпел катастрофу опытный самолет Т43-6, погиб молодой летчик-испытатель ОКБ Л.Г. Кобищан. Причин этой трагедии найти не удалось, среди возможных называлась ошибка технического экипажа при заправке кислородной системы самолета.

Акт госиспытаний был подписан членами комиссии 9-10 апреля и утвержден Главкомом ВВС Главным маршалом авиации К.А. Вершининым 23 апреля 1960 года. По результатам ГСИ комплекс Т-3-51 был рекомендован для принятия на вооружение, но вышло так, что окончание испытаний перехватчика совпало по времени с очередной серией разведывательных полетов U-2 над СССР. 9 апреля 1960 г. полет высотного разведчика остался безнаказанным, причем в попытках перехвата нарушителя принимали участие и строевые летчики ВВС на первых серийных Т-43. 1 мая 1960 года войскам ПВО удалось при помощи ЗРК С-75 в районе г. Свердловска сбить U-2, пилотируемый Ф.Г. Пауэрсом. Таким образом, над новым перехватчиком, только что успешно завершившим ГСИ, нависла угроза «оргвыводов», Самолет был «реабилитирован» лишь благодаря выводам авторитетной комиссии, прибывшей на место из центра. Причиной неудачи строевых летчиков были названы слабые навыки летного состава и незнание режимов применения перехватчика, что было связанно исключительно с малым сроком практического освоения нового самолета. В сентябре 1960 года Т-43 на базе аэродрома в Красноводске прошел войсковые испытания, после чего, постановлением правительства от 15 октября 1960 года комплекс перехвата Т-3-51 был принят на вооружение под обозначением Су-9-51. В состав комплекса входили: истребитель-перехватчик Су-9 (Т-43) со штатной БРЛС РП-9У (ЦД-30) и ракетами РС-2УС (К-5МС).

Серийное производство Т-43 было развернуто на заводе в г. Новосибирске с 1958 года. С 1959 года к выпуску самолета подключили авиазавод № 30 в г. Москве. Всего с 1957 по 1962 год на 2 заводах было построено 1066 самолетов Су-9. Летом 1959 года началось переучивание на новый перехватчик летного состава ВВС и авиации ПВО СССР. Первыми в авиации войск ПВО на Т-43 переучивались летчики учебного центра авиации войск ПВО на базе аэродрома в Толмачево (Новосибирск); летчики 4 ЦБП ВВС проходили обучение на аэродроме в Моздоке. В строевые части первые серийные самолеты начали поступать осенью 1959 года. Первыми на вооружение Т-43 получали авиаполки, базировавшиеся на аэродромах Стрый, Гончаровка, Толмачево и Килп-Явр. Весной 1960 года все Т-43, полученные ВВС, были переданы в войска ПВО, таким образом, с 1960 года и до окончания эксплуатации в 1980 году Су-9 находились на вооружении только в войсках ПВО СССР. В период максимального развертывания в первой половине 60-х, Су-9 находились на вооружении 27 истребительных авиаполков ПВО. К 1967 году на Су-9 , в добавление к РС-2УС были испытаны ракеты К-55 (Р-55), оснащавшиеся ИК-ГСН, после чего весь наличный парк строевых машин был доработан для их применения.

Для обучения строевых летчиков в ОКБ был спроектирован и построен учебно-боевой вариант самолета (заводской шифр У-43). Первый опытный самолет У43-1 был собран в ОКБ на базе серийного Т-43 производства московского авиазавода, первый полет летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев совершил на нем 25 января 1961 года. Заводские испытания были проведены в сжатые сроки, за 4 месяца, а государственные испытания были завершены в декабре 1961 г. Серийное производство осуществлялось на заводе № 30 в 1961-62 г.г., всего было выпущено 50 шт. Су-9У.

Перехватчики Т-47 для испытаний комплекса перехвата Т-3-8М дорабатывались в ОКБ на базе опытных и первых серийных Т-3 производства Новосибирского авиазавода. Первым опытным самолетом стал Т47-3, доработанный из ПТ-7. Сборка самолета завершилась в ноябре, а облет был выполнен 27 декабря 1958 года. В дальнейшем, к испытаниям комплекса Т-3-8М последовательно были подключены еще 5 опытных самолетов. Заводские испытания нового перехватчика завершились в октябре 1959-го, с ноября начались государственные совместные испытания комплексаТ-3-8М. Как и в случае с первым комплексом перехвата, государственную комиссию возглавлял генерал-полковник авиации Ф.А. Агальцов.

Госиспытания проводились в 2 этапа: с ноября 1959-го по май 1960-го и с мая 1960-го по май 1961 года. Непосредственно в ходе испытаний в конструкцию самолета оперативно вносились доработки. Так, например, для улучшения разгонных характеристик Т-47 на нем устанавливался более мощный двигатель АЛ-7Ф-2, а для увеличения дальности полета - дополнительные топливные баки в хвостовой части фюзеляжа и в крыле. Наиболее сложным вопросом, решавшимся в ходе ГСИ, являлась отработка ракет К-8М с самонаведением. Акт по результатам ГСИ был подписан 25 мая 1961 года и утвержден Главкомом ВВС 8 июля 1961 года, самолет в составе комплекса перехвата был рекомендован для принятия на вооружение. Днем позже, 9 июля 1961 года Т-47 вместе с другими новейшими советскими самолетами был впервые открыто продемонстрирован на публике во время воздушного парада в Тушино. Осенью 1961-го было принято решение о запуске с 1962 года самолета в серию на заводе в Новосибирске взамен Су-9. Комплекс перехвата Т-3-8М принят на вооружение постановлением правительства от 5 февраля 1962 года под обозначением Су-11-8М. При этом истребитель-перехватчик Т-47 получил официальное обозначение Су-11, РЛС «Орел» стала именоваться РП-11, а ракеты К-8М - Р-8МР (в варианте с полуактивной РГС) и Р-8МТ (с пассивной ТГС).

Дальнейшая судьба Су-11 была менее радужной. Серийный выпуск самолета, начавшийся на Новосибирском авиазаводе летом 1962-го, вскоре был резко ограничен, а в дальнейшем практически свернут в пользу перехватчика Як-28П конструкции ОКБ-115 (генеральный конструктор А.С. Яковлев). Причиной послужили вполне обоснованные претензии на низкую надежность перехватчиков Сухого, продемонстрированную ими на начальном этапе перевооружения. Повышенная аварийность Су-9 объяснялась низкой надежностью двигателей, поэтому конструкторам ОКБ-51 совместно с ОКБ-165 (А.М. Люлька) пришлось в дальнейшем приложить немалые усилия для реабилитации своей продукции. В результате, уже к середине 60-х самолеты ОКБ П.О. Сухого в плане аварийности вышли на среднестатистические показатели. Но судьба Су-11 к тому времени была предрешена: его выпуск был ограничен всего 110 самолетами. Эти машины начали поступать на вооружение летом 1964 года. Первой строевой часть, получившей Су-11, стал истребительный авиаполк, базировавшийся под Астраханью. Всего в период 1964-80 гг. в составе войск ПВО Су-11-ми было вооружено 3 истребительных авиаполка.

В начале 60-х Су-9 и Су-11 стали первыми в СССР истребителями, вошедшими в состав созданных авиационных комплексов перехвата. В дальнейшем это направление, включающее в качестве основных приоритетов, автоматизацию управления и наведения, стало преобладающим при создании каждого нового авиационного комплекса в составе войск ПВО. Следует отметить также, что для своего времени, истребители Су-9 и Су-11 являлись вполне современными самолетами, обеспечивающими высокий уровень летно-технических характеристик и имевшими на вооружении управляемое ракетное оружие. Вплоть до конца 60-х, т.е. до поступления на вооружение МиГ-25, Су-9 и Су-11 являлись самыми высотными и скоростными перехватчиками в системе войск ПВО страны. Доказательством этому является серия рекордов высоты и скорости полета, установленная летчиками ОКБ В.С. Ильюшиным, А.А. Козновым и летчиком ГНИКИ ВВС Б.М. Адриановым в 1959-62 г.г. на опытных самолетах Т-431 и Т-405.

В 60 и 70-е годы Су-9 широко использовались в качестве летающих лабораторий (ЛЛ), среди наиболее интересных машин следует отметить:

· ЛЛ на базе Су-9У для отработки перспективных средств катапультирования. Таких машин было построено 2 - по одной для ГНИКИ ВВС и для ЛИИ.

· ЛЛ «100Л» на базе Су-9 для отработки аэродинамической компоновки крыла для самолета Т-4. На этом самолете в течение 1967-69 г.г. были проведены испытания различных вариантов крыла с наплывом.

· ЛЛ «Л.02-10» на базе Су-9 для отработки системы непосредственного управления боковой силой, и т.д.

Летно-технические характеристики

Характеристики
Количество и тип двигателей
Тяга на максимале/форсаже, кгс
Размах/площадь крыла, м/м¤
Длина самолета с ПВД, м
Высота самолета на стоянке, м
Взлетная масса норм./максим., кг
Внутренний запас топлива, кг
Максимальная скорость, км/час
Дальность полета/с ПТБ, км
Практический потолок, м
Длина разбега/пробега, м
Рубеж перехвата ДПМУ/НСМУ, км
Вооружение (кол-во и тип ракет)

пРЩФ РТЙНЕОЕОЙС ОБ ВПЕЧЩИ УБНПМЕФБИ чтд Й цтд-ХУЛПТЙФЕМЕК Ч ЛПНВЙОБГЙЙ У РПТЫОЕЧЩНЙ ДЧЙЗБФЕМСНЙ ЧЩСЧЙМ ОЕОБДЕЦОПУФШ Ч ТБВПФЕ Й УМПЦОПУФШ Ч ЬЛУРМХБФБГЙЙ ФБЛЙИ ХУФБОПЧПЛ, Б ФБЛЦЕ ЙИ РПМОХА ВЕУРЕТУРЕЛФЙЧОПУФШ ДМС НБУУПЧПЗП РТЙНЕОЕОЙС Ч БЧЙБГЙЙ.

оБЙВПМЕЕ ТЕБМШОЩН, ПФЧЕЮБЧЫЙН ФТЕВПЧБОЙСН ДБМШОЕКЫЕЗП ТПУФБ ЧЩУПФ Й УЛПТПУФЕК РПМЕФБ, УФБОПЧЙМУС ЗБЪПФХТВЙООЩК ДЧЙЗБФЕМШ (зфд). жПТНЙТПЧБОЙЕ ПВМЙЛБ зфд РТПЙУИПДЙМП ОБ ЖПОЕ ТБЪЧЙФЙС ДЧХИ ОБРТБЧМЕОЙК. рЕТЧПЕ ЙЪ ОЙИ - УПЪДБОЙЕ ФХТВПЧЙОФПЧПЗП ДЧЙЗБФЕМС (фчд), Ч ЛПФПТПН ЗБЪПЧБС ФХТВЙОБ ПУХЭЕУФЧМСМБ РТЙЧПД ЧПЪДХЫОПЗП ЧЙОФБ. дТХЗЙН ОБРТБЧМЕОЙЕН ТБЪЧЙФЙС зфд УФБМ ФХТВПТЕБЛФЙЧОЩК ДЧЙЗБФЕМШ (фтд), ФСЗБ ЛПФПТПЗП УПЪДБЧБМБУШ ЪБ УЮЕФ РТСНПК ТЕБЛГЙЙ ЗБЪПЧПК УФТХЙ.

пДОЙН ЙЪ РЕТЧЩИ Ч уПЧЕФУЛПН уПАЪЕ Л УПЪДБОЙА фтд РТЙУФХРЙМ б.н.мАМШЛБ - УПФТХДОЙЛ ЛБЖЕДТЩ ДЧЙЗБФЕМЕК иБТШЛПЧУЛПЗП БЧЙБГЙПООПЗП ЙОУФЙФХФБ. чНЕУФЕ УП УЧПЙНЙ УРПДЧЙЦОЙЛБНЙ ПО ТБЪТБВПФБМ Ч 1937 ЗПДХ РТПЕЛФ "тБЛЕФОПЗП ФХТВПДЧЙЗБФЕМС" тфд-1 У ФСЗПК Ч 500ЛЗУ. хЮЕОЩК уПЧЕФ ибй ОЕЧЩУПЛП ПГЕОЙМ РТПЕЛФ ОЕПВЩЮОПЗП ДЧЙЗБФЕМС, ОП ЧУЕ ЦЕ ТЕЛПНЕОДПЧБМ ОБРТБЧЙФШ БЧФПТБ У НБФЕТЙБМБНЙ РТПЕЛФБ Ч нПУЛЧХ.

тБВПФБ б.н.мАМШЛЙ ОБЫМБ РПДДЕТЦЛХ зхбр олпр ууут, ОП ОЕПВИПДЙНЩЕ ХУМПЧЙС ДМС ЕЕ ТЕБМЙЪБГЙЙ ОЕ ВЩМЙ УПЪДБОЩ, Й ФПМШЛП Ч ЛПОГЕ 1939 ЗПДБ, Ч УЧСЪЙ У ПТЗБОЙЪБГЙЕК улв-1 ОБ лЙТПЧУЛПН ЪБЧПДЕ Ч мЕОЙОЗТБДЕ, ДЕМП УДЧЙОХМПУШ У "НЕТФЧПК ФПЮЛЙ".

"мЕОЙОЗТБДУЛЙК" РЕТЙПД ДЕСФЕМШОПУФЙ б.н.мАМШЛЙ ВЩМ ПЮЕОШ РМПДПФЧПТОЩН, ОП ОЕРТПДПМЦЙФЕМШОЩН, РПНЕЫБМБ ОБЮБЧЫБСУС ЧПКОБ. рП ХЛБЪБОЙА ЪБНЕУФЙФЕМС ОБТЛПНБ БЧЙБРТПНЩЫМЕООПУФЙ ч.р.лХЪОЕГПЧБ ТБВПФЩ РП ТЕБЛФЙЧОПНХ ДЧЙЗБФЕМА ВЩМЙ ЪБЛПОУЕТЧЙТПЧБОЩ, Б ЛПОУФТХЛФПТУЛПЕ ВАТП ЬЧБЛХЙТПЧБОП ОБ хТБМ.

чЕУОПК 1942 ЗПДБ ТХЛПЧПДУФЧП ччу лб РПУФБЧЙМП РЕТЕД ОБТЛПНБФПН БЧЙБГЙПООПК РТПНЩЫМЕООПУФЙ ЧПРТПУ П ЧПЪПВОПЧМЕОЙЙ ТБВПФ РП фтд. ч УЧПЕН ПВТБЭЕОЙЙ Л б.й.ыБИХТЙОХ ЗЕОЕТБМ-РПМЛПЧОЙЛ БЧЙБГЙЙ р.ж.цЙЗБТЕЧ РЙУБМ:

"... дП 15 ЙАМС 1941 ЗПДБ УРЕГЙБМШОЩН ЛПОУФТХЛФПТУЛЙН ВАТП (улч-1) лЙТПЧУЛПЗП ЪБЧПДБ Ч мЕОЙОЗТБДЕ РТПЕЛФЙТПЧБМУС Й УФТПЙМУС ЗБЪПФХТВЙООЩК ТЕБЛФЙЧОЩК ДЧЙЗБФЕМШ ЙОЦЕОЕТБ мАМШЛЙ.

уПУФПСОЙЕ ТБВПФ РП УПЪДБОЙА чтд ЙОЦЕОЕТБ мАМШЛЙ Л 15.07.41З. ВЩМП УМЕДХАЭЙН.

уФЕОДПЧЩК ПВТБЪЕГ ЗБЪПФХТВЙООПЗП ТЕБЛФЙЧОПЗП ДЧЙЗБФЕМС (тд-1) НПЭОПУФША 1000М.У. ЙЪЗПФПЧМЕО ОБ 70%.

тБВПЮЙК РТПЕЛФ НПДЕТОЙЪЙТПЧБООПЗП тд-1 (нтд-1} НПЭОПУФША 1000М. У, РТЕДОБЪОБЮЕООПЗП ДМС МЕФОЩИ ЙУРЩФБОЙК, РПМОПУФША ЪБЛПОЮЕО Й ВЩМ ЪБРХЭЕО Ч РТПЙЪЧПДУФЧП. чЩРПМОЕОП 20% ЧУЕЗП ПВЯЕНБ ТБВПФ РП ЬФПНХ РТПЕЛФХ.

рПМОПУФША ЪБЛПОЮЕО БОБМЙЪ УИЕНЩ Й ДБО ЬУЛЙЪОЩК РТПЕЛФ ЗБЪПФХТВЙООПЗП ТЕБЛФЙЧОПЗП ДЧЙЗБФЕМС тд-2 НПЭОПУФША 2500М.У.

рПУМЕ РТЕЛТБЭЕОЙС ТБВПФ РП УПЪДБОЙА тд ЧЕУШ ЙОЦЕОЕТОП-ФЕИОЙЮЕУЛЙК УПУФБЧ улв-1 ВЩМ РЕТЕДБО Ч улв-2 лЙТПЧУЛПЗП ЪБЧПДБ, ЛПФПТПЕ Ч ОБУФПСЭЕЕ ЧТЕНС ОБИПДЙФУС Ч юЕМСВЙОУЛЕ ОБ юфъ.

йЪЗПФПЧМЕООЩЕ ДЕФБМЙ ТЕБЛФЙЧОЩИ ДЧЙЗБФЕМЕК тд-1 Й нтд-1, БЗТЕЗБФЩ ХУФБОПЧЛЙ, МБВПТБФПТОПЕ ПВПТХДПЧБОЙЕ Й ТБВПЮЙЕ ЮЕТФЕЦЙ ПУФБМЙУШ Ч мЕОЙОЗТБДЕ ОБ лЙТПЧУЛПН ЪБЧПДЕ.

хЮЙФЩЧБС ЧБЦОПУФШ ТБВПФ РП ПЛПОЮБОЙА УФТПЙФЕМШУФЧБ Й ДПЧПДЛЙ ТЕБЛФЙЧОПЗП ДЧЙЗБФЕМС ЙОЦЕОЕТБ мАМШЛЙ, Б ФБЛЦЕ ОЕПВИПДЙНПУФШ ВЩУФТЕКЫЕЗП ЧОЕДТЕОЙС РПДПВОЩИ ТЕБЛФЙЧОЩИ ДЧЙЗБФЕМЕК Ч БЧЙБГЙА, РТПЫХ ЧЛМАЮЙФШ ЬФХ ТБВПФХ Ч ФЕНБФЙЛХ ТБВПФ ЪБЧПДБ 293, Б ЗТХРРХ ЙОЦЕОЕТБ мАМШЛЙ РЕТЕДБФШ ЪБЧПДХ Й ЙУРПМШЪПЧБФШ ЕЕ ДМС ПЛПОЮБОЙС ЬФПК ТБВПФЩ".

ч ОБЮБМЕ ЙАМС 1942 ЗПДБ ЗТХРРБ б.н.мАМШЛЙ ВЩМБ РЕТЕЧЕДЕОБ ОБ ЪБЧПД № 293 Ч плв ч.ж.вПМИПЧЙФЙОПЧБ. оП РТПЙЪЧПДУФЧЕООБС ВБЪБ ЪБЧПДБ, ПТЙЕОФЙТПЧБООБС ОБ УПЪДБОЙЕ ПРЩФОЩИ УБНПМЕФПЧ, ОЕ НПЗМБ ПВЕУРЕЮЙФШ ЙЪЗПФПЧМЕОЙЕ ТСДБ УРЕГЙЖЙЮЕУЛЙИ ХЪМПЧ Й БЗТЕЗБФПЧ фтд, Ч ТЕЪХМШФБФЕ ЮЕЗП ТБВПФБ РП УПЪДБОЙА ДЧЙЗБФЕМС б.н.мАМШЛЙ РТБЛФЙЮЕУЛЙ ПУФБОПЧЙМБУШ. рПУМЕДПЧБЧЫЙК Ч 1943 ЗПДХ РЕТЕЧПД ЗТХРРЩ Ч гйбн ФБЛЦЕ ОЕ ХУЛПТЙМ ФЕНРПЧ ТБВПФ РП фтд.

рП ТЕЫЕОЙА злп ууут ПФ 18 ЖЕЧТБМС 1944 ЗПДБ Ч УЙУФЕНЕ олбр ууут ВЩМ УПЪДБО УРЕГЙБМЙЪЙТПЧБООЩК ойй-1, ПВЯЕДЙОЙЧЫЙК ЧУЕ ЛПОУФТХЛФПТУЛЙЕ ЛПММЕЛФЙЧЩ, ТБВПФБАЭЙЕ ОБД ТЕБЛФЙЧОЩНЙ ДЧЙЗБФЕМСНЙ.

22 НБС 1944 ЗПДБ УПУФПСМПУШ РПУФБОПЧМЕОЙЕ РТБЧЙФЕМШУФЧБ "п УПЪДБОЙЙ БЧЙБГЙПООЩИ ТЕБЛФЙЧОЩИ ДЧЙЗБФЕМЕК", ПДЙО ЙЪ РХОЛФПЧ ЛПФПТПЗП РТЕДРЙУЩЧБМ ОБЮБМШОЙЛХ ойй-1 р.й.жЕДПТПЧХ Й ЛПОУФТХЛФПТХ б.н.мАМШЛЕ РПУФТПЙФШ ЬЛУРЕТЙНЕОФБМШОЩК ЗБЪПФХТВЙООЩК чтд УП УФБФЙЮЕУЛПК ФСЗПК 1250ЛЗУ Й РТЕДЯСЧЙФШ ЕЗП ОБ ЪБЧПДУЛЙЕ ЙУРЩФБОЙК Л 1 НБТФБ 1945 ЗПДБ. фБЛ ЛБЛ Ч ойй-1 РТПЙЪЧПДУФЧЕООПК ВБЪЩ ДМС УПЪДБОЙС фтд ОЕ ВЩМП, ТЕЫЕОЙЕН РТБЧЙФЕМШУФЧБ ОБ ОЕВПМШЫПН НПУЛПЧУЛПН НЕИБОЙЮЕУЛПН ЪБЧПДЕ ЫФБНРПЧ Й РТЙУРПУПВМЕОЙК № 165 ТБЪЧЕТОХМЙ ПРЩФОП-ЛПОУФТХЛФПТУЛХА ВБЪХ РП ЙЪЗПФПЧМЕОЙА ТЕБЛФЙЧОЩИ ДЧЙЗБФЕМЕК. ч ОБЮБМЕ 1945 ЗПДБ ОБ ЬФПН РТЕДРТЙСФЙЙ ВЩМ ЙЪЗПФПЧМЕО РЕТЧЩК ЬЛЪЕНРМСТ ЬЛУРЕТЙНЕОФБМШОПЗП фтд у-18, УРТПЕЛФЙТПЧБООПЗП ЗТХРРПК б.н.мАМШЛЙ.

рТЕДЧБТЙФЕМШОЩЕ ЙЪЩУЛБОЙС РП ЙУФТЕВЙФЕМА У ДЧХНС фтд у-18, ОБЮБФЩЕ Ч плв р.п.уХИПЗП Ч ЙОЙГЙБФЙЧОПН РПТСДЛЕ, НПЦОП ПФОЕУФЙ ЛП ЧФПТПК РПМПЧЙОЕ 1944 ЗПДБ. ч ЛПОГЕ 1944 ЗПДБ ДБООБС ФЕНБ ВЩМБ ЧЛМАЮЕОБ Ч РТПЕЛФ ФЕНБФЙЮЕУЛПЗП РМБОБ ЪБЧПДБ № 289 олбр ОБ 1945 ЗПД, УП УТПЛПН ЧЩИПДБ НБЫЙОЩ Ч ДЕЛБВТЕ 1945 ЗПДБ.

ч ОБЮБМЕ 1945 ЗПДБ 7зх олбр ууут ХФЧЕТДЙМП РМБО I ЛЧБТФБМБ УП УТПЛПН ЪБЧЕТЫЕОЙС ТБВПФ РП ТЕБЛФЙЧОПНХ ЙУФТЕВЙФЕМА Л 1 НБТФБ 1946 ЗПДБ, ОП ЧП II Й III ЛЧБТФБМБИ ФЕНБ ВЩМБ ЙУЛМАЮЕОБ ЙЪ РМБОБ, Й ТБВПФБ РП ОЕК ПРСФШ РЕТЕЫМБ Ч ТБЪТСД ЙОЙГЙБФЙЧОЩИ. л ФПНХ ЦЕ, ПФУХФУФЧЙЕ МЕФОПЗП ПВТБЪГБ ДЧЙЗБФЕМС у-18 ЧЩОХДЙМП РТПЕЛФЙТПЧЭЙЛПЧ ЙУРПМШЪПЧБФШ ФТПЖЕКОЩК ДЧЙЗБФЕМШ Jumo-004.

ч ПЛФСВТЕ 1945 ЗПДБ ЬУЛЙЪОЩК РТПЕЛФ УБНПМЕФБ У ДЧХНС фтд Jumo-004, РПМХЮЙЧЫЙК Ч плв ЫЙЖТ "м", ВЩМ ХФЧЕТЦДЕО 7зх олбр ууут, Б Ч УЕТЕДЙОЕ ДЕЛБВТС - ЗМБЧОЩН ЙОЦЕОЕТПН ччу лб.

уПЗМБУОП ЬУЛЙЪОПНХ РТПЕЛФХ, УБНПМЕФ РТЕДОБЪОБЮБМУС ДМС ЧЕДЕОЙС БЛФЙЧОПЗП ЧПЪДХЫОПЗП ВПС У ЙУФТЕВЙФЕМСНЙ Й ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБНЙ РТПФЙЧОЙЛБ Ч РТЙЖТПОФПЧПК ЪПОЕ Й РТЕДУФБЧМСМ УПВПК ГЕМШОПНЕФБММЙЮЕУЛЙК УТЕДОЕРМБО У ФТЕИЛПМЕУОЩН ХВЙТБАЭЙНУС Ч РПМЕФЕ ЫБУУЙ. дЧХИМПОЦЕТПООПЕ ЛТЩМП ЙНЕМП Ч РМБОЕ ФТБРЕГЙЕЧЙДОХА ЖПТНХ. жАЪЕМСЦ РПМХНПОПЛПЛПЧПК ЛПОУФТХЛГЙЙ, ПЧБМШОПЗП УЕЮЕОЙС У ХЫЙТЕООПК ОЙЦОЕК ЮБУФША, ВЩМ ЧЩРПМОЕО ВЕЪ ФЕИОПМПЗЙЮЕУЛЙИ ТБЪЯЕНПЧ. ч ЕЗП ОПУПЧПК ЮБУФЙ ТБУРПМБЗБМЙУШ ПФУЕЛЙ ЧППТХЦЕОЙС Й РЕТЕДОСС ПРПТБ ЫБУУЙ. уРЕТЕДЙ Й УЪБДЙ ЛБВЙОЩ МЕФЮЙЛБ ТБЪНЕЭБМЙУШ ЛПОФЕКОЕТЩ РПД НСЗЛЙЕ ФПРМЙЧОЩЕ ВБЛЙ, ПВЭЕК ЕНЛПУФША 2300М. нЕЦДХ ВБЛБНЙ, РПД РПМПН ЛБВЙОЩ МЕФЮЙЛБ, ОБИПДЙМУС ПФУЕЛ ХВПТЛЙ ПУОПЧОЩИ УФПЕЛ ЫБУУЙ, ЛПМЕУБ ЛПФПТЩИ Ч ХВТБООПН РПМПЦЕОЙЙ ТБУРПМБЗБМЙУШ ПДОП ЪБ ДТХЗЙН РП ПУЙ УЙННЕФТЙЙ ЖАЪЕМСЦБ.

иЧПУФПЧПЕ ПРЕТЕОЙЕ - ГЕМШОПНЕФБММЙЮЕУЛПЕ. хРТБЧМЕОЙЕ ТХМСНЙ Й ЬМЕТПОБНЙ - ЦЕУФЛПЕ, ФТЙННЕТБНЙ - ФТПУПЧПЕ, ЪБЛТЩМЛБНЙ - ЗЙДТБЧМЙЮЕУЛПЕ. дМС ЪБЭЙФЩ МЕФЮЙЛБ РТЕДХУНБФТЙЧБМПУШ ВТПОЙТПЧБОЙЕ, УРЕТЕДЙ - ВТПОЕРМЙФПК ФПМЭЙОПК 12НН, ТБУРПМПЦЕООПК РЕТЕД ВБЛПН Й ВТПОЕУФЕЛМПН ФПМЭЙОПК 64НН, УЪБДЙ - ВТПОЕУРЙОЛПК ФПМЭЙОПК 10НН Й ВТПОЕУФЕЛМПН ФПМЭЙОПК 50НН. чППТХЦЕОЙЕ УПУФПСМП ЙЪ РХЫЛЙ ЛБМЙВТБ 37НН У ВПЕЪБРБУПН 45 УОБТСДПЧ Й ДЧХИ РХЫЕЛ ЛБМЙВТБ 20НН У УХННБТОЩН ВПЕЛПНРМЕЛФПН 300 РБФТПОПЧ.

ч ЧЩЧПДБИ ЪБЛМАЮЕОЙС РП ЬУЛЙЪОПНХ РТПЕЛФХ ХЛБЪЩЧБМПУШ, ЮФП РТПЕЛФ "... РТЕДУФБЧМСЕФ ЙОФЕТЕУ ДМС ччу лб ЛБЛ Ч ПФОПЫЕОЙЙ МЕФОП-ФЕИОЙЮЕУЛЙИ ДБООЩИ, ФБЛ Й Ч ПФОПЫЕОЙЙ ЛПОУФТХЛГЙЙ.

МЕФОП-ФБЛФЙЮЕУЛЙЕ ДБООЩЕ... ВХДХФ ОЕУЛПМШЛП МХЮЫЕ МЕФОП-ФБЛФЙЮЕУЛЙИ ДБООЩИ ПДОПФЙРОПЗП ОЕНЕГЛПЗП ТЕБЛФЙЧОПЗП УБНПМЕФБ нЕ-262...".

ч ФП ЦЕ ЧТЕНС, ДП РТЕДЯСЧМЕОЙС НБЛЕФБ, ЗМБЧОПНХ ЛПОУФТХЛФПТХ РТЕДМБЗБМПУШ ЧОЕУФЙ ЙЪНЕОЕОЙС Ч УИЕНХ ВТПОЙТПЧБОЙС, Ч ХУФБОПЧЛХ ЧППТХЦЕОЙС, Ч ФПРМЙЧОХА УЙУФЕНХ Й Ч УРЕГПВПТХДПЧБОЙЕ, УПЗМБУОП ЪБНЕЮБОЙСН, ПФНЕЮЕООЩН Ч ЪБЛМАЮЕОЙЙ, Б ЛТПНЕ ФПЗП - РТПТБВПФБФШ ХУФБОПЧЛХ ОБ УБНПМЕФЕ ХУЛПТЙФЕМЕК ЧЪМЕФБ Й ТБЪТБВПФБФШ ЛПОУФТХЛГЙА ЗЕТНЕФЙЮЕУЛПК ЛБВЙОЩ.

рТЙ ХФЧЕТЦДЕОЙЙ ЪБЛМАЮЕОЙС ЗМБЧОЩК ЙОЦЕОЕТ ччу лб ЗЕОЕТБМ-РПМЛПЧОЙЛ йбу б.л.тЕРЙО ПФНЕФЙМ, ЮФП "иБТБЛФЕТЙУФЙЛЙ УБНПМЕФБ, ЪБРТПЕЛФЙТПЧБООПЗП Ч ЬУЛЙЪОПН РТПЕЛФЕ, ОЙЪЛЙ ДМС УБНПМЕФПЧ УЕТЙКОПК РПУФТПКЛЙ 1947З. оЕПВИПДЙНП РПЧЩУЙФШ Vmax ДП 900 ЛН/Ю Й ТЕБМЙЪПЧБФШ ПУФБМШОЩЕ ЪБНЕЮБОЙС РП РТПЕЛФХ, ЪБ ЙУЛМАЮЕОЙЕН РТПЕЛФ, ЗЕТНЕФ. ЛБВЙОЩ. лПОУФТХЛГЙС ЙУФТЕВЙФЕМС ДПМЦОБ РПЪЧПМСФШ ХУФБОПЧЛХ ДЧЙЗБФЕМЕК анп У ФСЗПК ДП 1200 ЛЗ".

л 1 СОЧБТС 1946 ЗПДБ ЧУЕ ЮЕТФЕЦЙ РП НБЛЕФХ ВЩМЙ РЕТЕДБОЩ ГЕИБН, Б ЗПФПЧОПУФШ ТБВПЮЕЗП РТПЕЛФБ УПУФБЧЙМБ 25%.

л НПНЕОФХ РТЕДЯСЧМЕОЙС НБЛЕФБ ЗПУЛПНЙУУЙЙ РТПЕЛФЙТПЧЭЙЛЙ ЧОЕУМЙ ЙЪНЕОЕОЙС Ч ЛПОУФТХЛГЙА ЛТЩМБ Й ЖАЪЕМСЦБ, ХУЙМЙМЙ ВТПОЙТПЧБОЙЕ ЛБВЙОЩ, РТЕДХУНПФТЕМЙ ХУФБОПЧЛХ ВПНВБТДЙТПЧПЮОПЗП ЧППТХЦЕОЙС.

7 ЖЕЧТБМС 1946 ЗПДБ ЗПУХДБТУФЧЕООБС НБЛЕФОБС ЛПНЙУУЙС ТБУУНПФТЕМБ РТЕДЯСЧМЕООЩК НБЛЕФ, ЛПФПТЩК У ОЕЛПФПТЩНЙ ЪБНЕЮБОЙСНЙ 16 ЖЕЧТБМС ВЩМ ХФЧЕТЦДЕО ЛПНБОДХАЭЙН ччу лб НБТЫБМПН БЧЙБГЙЙ б.б.оПЧЙЛПЧЩН.

26 ЖЕЧТБМС 1946 ЗПДБ уол ууут УЧПЙН РПУФБОПЧМЕОЙЕН ХФЧЕТДЙМ РМБО ПРЩФОПЗП УБНПМЕФПУФТПЕОЙС ОБ 1946-47 ЗПДЩ. ьФП РПУФБОПЧМЕОЙЕ Й РТЙЛБЪ олбр ПФ 27 НБТФБ 1946 ЗПДБ ПВСЪБМЙ ЗМБЧОПЗП ЛПОУФТХЛФПТБ Й ДЙТЕЛФПТБ ЪБЧПДБ № 134 р.п.уХИПЗП, ОБТСДХ У ДТХЗЙНЙ УБНПМЕФБНЙ, "... УРТПЕЛФЙТПЧБФШ Й РПУФТПЙФШ ПДОПНЕУФОЩК ЙУФТЕВЙФЕМШ У ДЧХНС анп-004, УП УМЕДХАЭЙНЙ ДБООЩНЙ:

НБЛУЙНБМШОБС УЛПТПУФШ Х ЪЕНМЙ - 850 ЛН/Ю

НБЛУЙНБМШОБС УЛПТПУФШ ОБ ЧЩУПФЕ 3000 Н - 880 ЛН/Ю

ДБМШОПУФШ РПМЕФБ: ОБ НБЛУЙНБМШОПК УЛПТПУФЙ - 880 ЛН

РТЙ ЬФПН РТПДПМЦЙФЕМШОПУФШ РПМЕФБ - 60 НЙО

ОБ 0,8 НБЛУЙНБМШОПК УЛПТПУФЙ - 1000 ЛН

РТЙ ЬФПН РТПДПМЦЙФЕМШОПУФШ РПМЕФБ - 85,5 НЙО.

ЧТЕНС РПДЯЕНБ ОБ 5000 Н - 5,7 НЙО

РТБЛФЙЮЕУЛЙК РПФПМПЛ - 12500 Н

ЧППТХЦЕОЙЕ: 1 РХЫЛБ ЛБМЙВТБ 37 НН, 2 РХЫЛЙ ЛБМЙВТБ 23 НН.

уБНПМЕФ РПУФТПЙФШ Ч 2-И ЬЛЪЕНРМСТБИ Й РТЕДЯСЧЙФШ РЕТЧЩК ЬЛЪЕНРМСТ ОБ МЕФОЩЕ ЙУРЩФБОЙС 1 ОПСВТС 1946 З...".

ч РТПГЕУУЕ РТПЕЛФЙТПЧБОЙС Й РПУФТПКЛЙ ПРЩФОПЗП ЬЛЪЕНРМСТБ УБНПМЕФБ, РПМХЮЙЧЫЕЗП ЪБЧПДУЛПК ЫЙЖТ "л" Й ПВПЪОБЮЕОЙЕ уХ-9 , Ч ЕЗП ЛПОУФТХЛГЙА ЧОЕУМЙ ТСД ЙЪНЕОЕОЙК, Ч ПУОПЧОПН ЛПУОХЧЫЙИУС РМБОЕТБ УБНПМЕФБ, ЫБУУЙ Й ПВПТХДПЧБОЙС, Б ЧЪБНЕО ФТПЖЕКОЩИ ОЕНЕГЛЙИ ДЧЙЗБФЕМЕК Jumo-004 ХУФБОПЧЙМЙ ЙИ ПФЕЮЕУФЧЕООЩЕ БОБМПЗЙ - тд-10.

оЕЛПФПТЩЕ УМПЦОПУФЙ ЧПЪОЙЛМЙ Ч УЧСЪЙ У ПФУХФУФЧЙЕН Ч гбзй ЬЛУРЕТЙНЕОФБМШОЩИ НБФЕТЙБМПЧ РП ОПЧЩН УЛПТПУФОЩН РТПЖЙМСН, Ч ТЕЪХМШФБФЕ ТЕЛПНЕОДБГЙЙ РП ОЙН ДБЧБМЙУШ РП НЕТЕ ПЛПОЮБОЙС ФЕИ ЙМЙ ЙОЩИ ТБУЮЕФПЧ Й ЬЛУРЕТЙНЕОФПЧ, РПДЧЕТЗБС УПНОЕОЙА ДБООЩЕ, РПМПЦЕООЩЕ Ч ПУОПЧХ ВПМЕЕ ТБООЙИ ТЕЛПНЕОДБГЙК. ч ЙФПЗЕ Ч РТПГЕУУЕ РТПЕЛФЙТПЧБОЙС ФТЙЦДЩ ЙЪНЕОСМЙУШ ЮЕТФЕЦЙ ЛТЩМБ. лТПНЕ ФПЗП, ТБВПФБ, РТПЧПДЙНБС РП УБНПМЕФХ "л", УПЧРБМБ У РПМХЮЕОЙЕН ДПРПМОЙФЕМШОПЗП ЪБДБОЙС ОБ РТПЕЛФЙТПЧБОЙЕ Й РПУФТПКЛХ ХЮЕВОП-ФТЕОЙТПЧПЮОПЗП ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ хфв-2.

оЕУНПФТС ОБ ЧУЕ ФТХДОПУФЙ, УВПТЛБ УБНПМЕФБ ЪБЧЕТЫЙМБУШ 18 УЕОФСВТС, Б 5 ПЛФСВТС ПО ВЩМ РЕТЕЧЕЪЕО ОБ БЬТПДТПН мйй нбр ДМС РТПЧЕДЕОЙС ЪБЧПДУЛЙИ ЙУРЩФБОЙК. ч УНЕЫБООХА ВТЙЗБДХ ЙУРЩФБФЕМЕК ЧИПДЙМЙ ПФ мйй: МЕФЮЙЛ-ЙУРЩФБФЕМШ з.н.ыЙСОПЧ, ЧЕДХЭЙК ЙОЦЕОЕТ РП МЕФОЩН ЙУРЩФБОЙСН у.у.жБММЕТ Й ВПТФНЕИБОЙЛ в.у.вБВЙОПЧ, Б ПФ ЪБЧПДБ № 134: ЧЕДХЭЙК ЙОЦЕОЕТ РП МЕФОЩН ЙУРЩФБОЙСН н.й. ъХЕЧ, ВПТФНЕИБОЙЛ р.ж.уБНУПОПЧ, НПФПТЙУФЩ н.о.еТЕНЙО Й й.у.йЕЧМЕЧ.

ч ЛПОГЕ ПЛФСВТС з.н.ыЙСОПЧ ЧЩРПМОЙМ ТХМЕЦЛЙ Й РПДМЕФЩ. йЪ-ЪБ ОЕВМБЗПРТЙСФОПК РПЗПДЩ РЕТЧЩК ЧЩМЕФ УБНПМЕФБ уХ-9 ДМЙФЕМШОПЕ ЧТЕНС ПФЛМБДЩЧБМУС Й УПУФПСМУС МЙЫШ 13 ОПСВТС 1946 ЗПДБ.

оБЮБЧЫЙЕУС МЕФОЩЕ ЙУРЩФБОЙС ФПТНПЪЙМЙУШ ЮБУФЩНЙ ПФЛБЪБНЙ ДЧЙЗБФЕМЕК, ДПЧПДЛБНЙ ЫБУУЙ, ЗЙДТПУЙУФЕНЩ Й РМПИПК РПЗПДПК. лТПНЕ ФПЗП, РЕТЧЩЕ РПМЕФЩ ЧЩСЧЙМЙ ОЕРПМБДЛЙ Ч УЙУФЕНЕ ХРТБЧМЕОЙС ЬМЕТПОБНЙ - ФБЛ ОБЪЩЧБЕНПЕ "ЪБФЙТБОЙЕ", РПСЧМСАЭЕЕУС ОБ УЛПТПУФСИ ВПМЕЕ 480 ЛН/Ю. рПОБЮБМХ ЙУРЩФБФЕМЙ УЧСЪБМЙ ЬФП СЧМЕОЙЕ У ВПМШЫЙН ФТЕОЙЕН Ч УЙУФЕНЕ ХРТБЧМЕОЙС, Й ОБ УБНПМЕФЕ ХУФБОПЧЙМЙ ДЙОБНПНЕФТЙЮЕУЛХА ТХЮЛХ ХРТБЧМЕОЙС, ОП МЙЫШ РПУМЕ ХНЕОШЫЕОЙС ХУЙМЙК ПФ ФТЕОЙС У 2ЛЗ ДП 0,3ЛЗ ВЩМБ ЧЩСЧМЕОБ НЕУФОБС РЕТЕЛПНРЕОУБГЙС ЬМЕТПОПЧ. нОПЗПЮЙУМЕООЩЕ РЕТЕДЕМЛЙ ЬМЕТПОПЧ (ЙЪНЕОЕОЙЕ ЖПТНЩ ОПУЛПЧ, ХНЕОШЫЕОЙЕ БЬТПДЙОБНЙЮЕУЛПК ЛПНРЕОУБГЙЙ Й ДТ.) ОЕ ДБЧБМЙ РПМПЦЙФЕМШОПЗП ТЕЪХМШФБФБ, ФБЛ ЛБЛ МЙВП ПФПДЧЙЗБМЙ СЧМЕОЙЕ РЕТЕЛПНРЕОУБГЙЙ ОБ ВПМШЫЙЕ УЛПТПУФЙ, МЙВП ЮТЕЪНЕТОП ХЧЕМЙЮЙЧБМЙ ОБЗТХЪЛХ ОБ ТХЮЛЕ ХРТБЧМЕОЙС. рТПВМЕНБ ВЩМБ ТЕЫЕОБ РХФЕН ХУФБОПЧЛЙ 4НН ХЗПМЛПЧ ЧДПМШ ЧЕТИОЕК Й ОЙЦОЕК РПЧЕТИОПУФЙ ЬМЕТПОПЧ. рТЙ ЬФПН ЙУРПМШЪПЧБМЙУШ ТЕЪХМШФБФЩ ТБВПФ РП ЙЪХЮЕОЙА ЖЙЪЙЮЕУЛПК ЛБТФЙОЩ ПВФЕЛБОЙС ЪБДОЕК ЛТПНЛЙ РТПЖЙМС У ТБУРПМПЦЕООЩНЙ ОБ ОЕК НБМЩНЙ ОБДУФТПКЛБНЙ, РТПЧПДЙНЩИ Ч гбзй РПД ТХЛПЧПДУФЧПН з.р.уЧЙЭЕЧБ.

чЩРПМОЕОЙЕ РТПЗТБННЩ ЙУРЩФБОЙК ЪБФСЗЙЧБМПУШ. хЮЙФЩЧБС УМПЦЙЧЫЙЕУС ПВУФПСФЕМШУФЧБ, р.п.уХИПК Ч ОБЮБМЕ ЖЕЧТБМС 1947 ЗПДБ ПВТБФЙМУС Л ТХЛПЧПДУФЧХ ччу У РТПУШВПК ПЛБЪБФШ УПДЕКУФЧЙЕ Ч ЙЪЗПФПЧМЕОЙЙ НБМПК УЕТЙЙ (3-5) УБНПМЕФПЧ "л", ЛПФПТЩЕ НПЗМЙ ХУЛПТЙФШ ЪБЧПДУЛЙЕ ЙУРЩФБОЙС, Б ЛТПНЕ ФПЗП, РТЙОСФШ ХЮБУФЙЕ Ч ЧПЪДХЫОПН РБТБДЕ 1 нБС 1947 ЗПДБ. ч ПФМЙЮЙЕ ПФ зМБЧЛПНБ ччу НБТЫБМБ БЧЙБГЙЙ л.б.чЕТЫЙОЙОБ, РПДДЕТЦБЧЫЕЗП ДБООПЕ РТЕДМПЦЕОЙЕ, НЙОЙУФТ БЧЙБРТПНЩЫМЕООПУФЙ н.ч.иТХОЙЮЕЧ УЮЕМ ЕЗП РТЕЦДЕЧТЕНЕООЩН. нЕЦДХ ФЕН ЙУРЩФБОЙС уХ-9 РТПДПМЦБМЙУШ.

ч ОБЮБМЕ НБС РТЙ ДПУФЙЦЕОЙЙ РТЙВПТОПК УЛПТПУФЙ 830 ЛН/Ю (н=0,72) ОБ ЧЩУПФЕ 5000 Н ЧЩСЧЙМЙУШ ОПЧЩЕ "ОЕРТЙСФОПУФЙ" - РПРЕТЕЮОПЕ ТБУЛБЮЙЧБОЙЕ УБНПМЕФБ Й ОЕДПУФБФПЮОБС РХФЕЧБС ХУФПКЮЙЧПУФШ. дМС ХУФТБОЕОЙС РПРЕТЕЮОПЗП ТБУЛБЮЙЧБОЙС ЗМБЧОЩК ЛПОУФТХЛФПТ РТЙОСМ ТЕЫЕОЙЕ ЙЪНЕОЙФШ ЖПТНХ ЪБМЙЪПЧ НЕЦДХ ЛТЩМПН Й ЪБДОЕК ЮБУФША НПФПЗПОДПМ, Б ДМС РПЧЩЫЕОЙС РХФЕЧПК ХУФПКЮЙЧПУФЙ УБНПМЕФБ - ХЧЕМЙЮЙФШ РМПЭБДШ ЧЕТФЙЛБМШОПЗП ПРЕТЕОЙС. хЛБЪБООЩЕ ТБВПФЩ ВЩМЙ ЪБЧЕТЫЕОЩ Л ОБЮБМХ ЙАОС, Б РПУМЕДХАЭЙЕ РПМЕФЩ РПДФЧЕТДЙМЙ РТБЧЙМШОПУФШ ТЕЫЕОЙС.

лБЛ ЙЪЧЕУФОП, У ХЧЕМЙЮЕОЙЕН УЛПТПУФЕК Й ЧЩУПФ РПМЕФБ ЧПЪОЙЛБАФ РТПВМЕНЩ, УЧСЪБООЩЕ УП УРБУЕОЙЕН ЬЛЙРБЦБ Ч БЧБТЙКОЩИ УЙФХБГЙСИ, ТЕЫЙФШ ЛПФПТЩЕ НПЦОП ФПМШЛП РТЙОСФЙЕН УРЕГЙБМШОЩИ НЕТ. йНЕООП РПЬФПНХ 25 СОЧБТС 1946 ЗПДБ ВЩМ ЙЪДБО РТЙЛБЪ олбр "п НЕТПРТЙСФЙСИ РП ПВЕУРЕЮЕОЙА УПИТБОЕОЙС ЦЙЪОЙ ЬЛЙРБЦЕК УБНПМЕФПЧ РТЙ БЧБТЙСИ УЛПТПУФОЩИ УБНПМЕФПЧ", ПВСЪБЧЫЙК ЧУЕИ ЗМБЧОЩИ ЛПОУФТХЛФПТПЧ "... ХУФБОБЧМЙЧБФШ ОБ ОПЧЩИ ПРЩФОЩИ УБНПМЕФБИ, ПВМБДБАЭЙИ НБЛУЙНБМШОПК УЛПТПУФША УЧЩЫЕ 700 ЛН/Ю, ЧЩВТБУЩЧБАЭЙЕУС УЙДЕОЙС РП ФЙРХ УЙДЕОЙК УБНПМЕФПЧ оЕ-162 Й оЕ-219...". тЕБМЙЪХС ДБООПЕ ХЛБЪБОЙЕ, УРЕГЙБМЙУФЩ плв р.п.уХИПЗП, ЧЪСЧ ЪБ ПУОПЧХ ЛБФБРХМШФЙТХЕНПЕ ЛТЕУМП УБНПМЕФБ оЕ-162, ДПТБВПФБМЙ ЕЗП ЛПОУФТХЛГЙА, ХУФБОПЧЙЧ ОБ ФЕМЕУЛПРЙЮЕУЛХА ФЕМЕЦЛХ, ЛПФПТБС ХЧЕМЙЮЙМБ ОБРТБЧМЕООЩК ИПД ЛТЕУМБ Ч РТЕДЕМБИ ЛБВЙОЩ Й ФЕН УБНЩН УОЙЪЙМБ РЕТЕЗТХЪЛЙ, ДЕКУФЧХАЭЙЕ ОБ МЕФЮЙЛБ РТЙ ЛБФБРХМШФЙТПЧБОЙЙ. рП РТЕДЧБТЙФЕМШОЩН ТБУЮЕФБН, ДПТБВПФБООПЕ ЛТЕУМП, Ч УТБЧОЕОЙЙ У ЙУИПДОЩН ПВТБЪГПН, ОБ 30% РПЧЩЫБМП УЛПТПУФШ ВЕЪПРБУОПЗП ЛБФБРХМШФЙТПЧБОЙС. чУЕ ТБВПФЩ РП НПДЕТОЙЪБГЙЙ ЛТЕУМБ ПУХЭЕУФЧМСМЙУШ РПД ТХЛПЧПДУФЧПН б.н.тПДОСОУЛПЗП Й ВЩМЙ ЪБЧЕТЫЕОЩ Л ЛПОГХ 1946 ЗПДБ.

йУРЩФБОЙС ЛТЕУМБ РТПЧПДЙМЙУШ.УПЧНЕУФОП У мйй нбр ОБ ЖАЪЕМСЦЕ УБНПМЕФБ уХ-9, РТЕДОБЪОБЮЕООПН ДМС УФБФЙУРЩФБОЙК. рТЙ РПНПЭЙ МЕВЕДЛЙ РТПЧЕТЙМЙ ВЕЪПРБУОПУФШ ЧЩИПДБ ЛТЕУМБ У РЙМПФПН, ПДЕФЩН Ч ЪЙНОЕЕ ПВНХОДЙТПЧБОЙЕ, РТПЙЪЧЕМЙ ОБЪЕНОЩЕ ЛБФБРХМШФЙТПЧБОЙС НБОЕЛЕОБ УП УЯЕНЛПК РТПГЕУУБ ОБ ЛЙОПЛБНЕТЩ. ъБЛМАЮЕОЙЕ мйй нбр РПДФЧЕТДЙМП ОБДЕЦОПУФШ Й ВЕЪПРБУОПУФШ ЛТЕУМБ Й РПЪЧПМЙМП ХУФБОПЧЙФШ ЕЗП ОБ ПРЩФОЩК УБНПМЕФ. хУФБОПЧЛБ ЛТЕУМБ ВЩМБ ПУХЭЕУФЧМЕОБ Ч ЛПОГЕ НБТФБ 1947 ЗПДБ, Б Ч УЕТЕДЙОЕ БРТЕМС ДМС ПВЕУРЕЮЕОЙС ВЕЪПРБУОПУФЙ РПМЕФБ ТБУЫЙТЙМЙ ЛБВЙОХ Й ЪБНЕОЙМЙ ПФЛЙДОХА ЮБУФШ ЖПОБТС.

йЪ-ЪБ ДПЧПДПЛ Й ДПТБВПФПЛ ЪБЧПДУЛЙЕ МЕФОЩЕ ЙУРЩФБОЙС ЪБФСОХМЙУШ ДП 25 ЙАМС, Й ЧНЕУФП РТЕДХУНПФТЕООЩИ РМБОПН 14 РПМЕФПЧ РТЙЫМПУШ ЧЩРПМОЙФШ 60 РПМЕФПЧ. оБ ЪБЧЕТЫБАЭЕН ЬФБРЕ ЙУРЩФБОЙК Л ОЙН РПДЛМАЮЙМЙ МЕФЮЙЛБ-ЙУРЩФБФЕМС мйй нбр у.о. бОПИЙОБ (9 РПМЕФПЧ), Б ДМС ФТЕОЙТПЧЛЙ Л РБТБДХ - МЕФЮЙЛБ-ЙУРЩФБФЕМС зл ойй ччу б.з.лПЮЕФЛПЧБ (7 РПМЕФПЧ).

ч ГЕМПН ЪБЧПДУЛЙЕ ЙУРЩФБОЙС РПДФЧЕТДЙМЙ МЕФОЩЕ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛЙ, ЪБДБООЩЕ РПУФБОПЧМЕОЙЕН РТБЧЙФЕМШУФЧБ.

18 БЧЗХУФБ 1947 ЗПДБ УБНПМЕФ уХ-9 РЕТЕДБМЙ Ч зл ойй ччу ДМС РТПЧЕДЕОЙС ЗПУХДБТУФЧЕООЩИ ЙУРЩФБОЙК. чЕДХЭЙН МЕФЮЙЛПН-ЙУРЩФБФЕМЕН ВЩМ ОБЪОБЮЕО б.з.лПЮЕФЛПЧ, Б ЧЕДХЭЙН ЙОЦЕОЕТПН - й.з.тБВЛЙО.

ч РТПГЕУУЕ ЗПУЙУРЩФБОЙК ОБ УБНПМЕФЕ ПФТБВБФЩЧБМЙУШ ЧПРТПУЩ, ОЕ РТПЧЕТСЧЫЙЕУС Ч ИПДЕ ЪБЧПДУЛЙИ ЙУРЩФБОЙК: ПРТЕДЕМЕОЙЕ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛ РЙЛЙТПЧБОЙС; ЧЪМЕФ У РЕТЕЗТХЪПЮОПК РПМЕФОПК НБУУПК; ДПУФЙЦЕОЙЕ РТЕДЕМШОП ДПРХУФЙНПЗП ЮЙУМБ н (н=0,8); РТПЧЕТЛБ РТПЮОПУФЙ УБНПМЕФБ ОБ РЕТЕЗТХЪЛБИ ДП Р=7,9; УФТЕМШВБ РП ОБЪЕНОЩН ГЕМСН; ВПНВПНЕФБОЙЕ; РТПЧЕТЛБ УРЕГПВПТХДПЧБОЙС Ч РПМЕФЕ. рП ПФДЕМШОПК РТПЗТБННЕ ЙУРЩФБМЙ НПДЕТОЙЪЙТПЧБООХА РХЫЛХ о-37 № 20 плв-16нч.

дМС ВПМЕЕ ПВЯЕЛФЙЧОПК ПГЕОЛЙ УБНПМЕФБ ЕЗП ПВМЕФБМЙ МЕФЮЙЛЙ-ЙУРЩФБФЕМЙ зл ойй ччу р.н.уФЕЖБОПЧУЛЙК, б.з.рТПЫБЛПЧ, ч.н.иПНСЛПЧ Й з.б. уЕДПЧ.

ч ГЕМСИ ЛПТЕООПЗП ХМХЮЫЕОЙС ЧЪМЕФОП-РПУБДПЮОЩИ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛ УБНПМЕФБ, РП РТПУШВЕ ччу, ОБ ЪБЧПДЕ № 134 УРТПЕЛФЙТПЧБМЙ Й ЙЪЗПФПЧЙМЙ ОЕПВИПДЙНЩЕ ХЪМЩ Й ДЕФБМЙ ЛТЕРМЕОЙС, Б Ч ОБЮБМЕ ОПСВТС ОБ УБНПМЕФЕ ХУФБОПЧЙМЙ РПМХЮЕООЩЕ ПФ ойй-1нбр ПРЩФОЩЕ ПВТБЪГЩ УФБТФПЧЩИ БЗТЕЗБФПЧ х-5 (ЗМБЧОЩК ЛПОУФТХЛФПТ лв-3 з.с.дЙММПО). ч ЬФП ЦЕ ЧТЕНС ОБ УБНПМЕФЕ уХ-9 УНПОФЙТПЧБМЙ ФПТНПЪОПЕ РБТБЫАФОПЕ ХУФТПКУФЧП, ЙУРПМШЪПЧБЧ Ч ЛБЮЕУФЧЕ ПВТБЪГБ РЕТЕДБООПЕ ЪБЧПДХ № 134 ХУФТПКУФЧП У ФТПЖЕКОПЗП УБНПМЕФБ бr.234. йУРЩФБОЙС, РТПЧЕДЕООЩЕ РП ПФДЕМШОПК РТПЗТБННЕ, РПЛБЪБМЙ, ЮФП ЙУРПМШЪПЧБОЙЕ ХУЛПТЙФЕМЕК РПЪЧПМЙМП УПЛТБФЙФШ ДМЙОХ ТБЪВЕЗБ РПЮФЙ Ч 2 ТБЪБ, Б ДМЙОХ РТПВЕЗБ У РТЙНЕОЕОЙЕН ФПТНПЪОПЗП РБТБЫАФБ Й ФПТНПЪОЩИ ЭЙФЛПЧ - У 1080 Н ДП 660 Н. у РТЙВМЙЦЕОЙЕН ПЛПОЮБОЙС ЙУРЩФБОЙК ПУФБЧБМБУШ ОЕСУОПК ДБМШОЕКЫБС УХДШВБ УБНПМЕФБ. ч УЕТЕДЙОЕ ОПСВТС 1947 ЗПДБ УПФТХДОЙЛЙ плв-134: ч.б.бМЩВЙО, й.е.вБУМБЧУЛЙК, у.с.зПТВХОПЧ, о.б.жПНЙО, ОЕУЛПМШЛП ПРЕТЕЦБС УПВЩФЙС Й ПРЙТБСУШ ОБ ТЕЪХМШФБФЩ ЕЭЕ ОЕ ЪБЧЕТЫЕООЩИ ЗПУХДБТУФЧЕООЩИ ЙУРЩФБОЙК, ПВТБФЙМЙУШ Л НЙОЙУФТХ чППТХЦЕООЩИ уЙМ ууут ЗЕОЕТБМХ БТНЙЙ о.б. вХМЗБОЙОХ У РТЕДМПЦЕОЙЕН ЧОЕДТЙФШ УБНПМЕФ уХ-9 Ч УЕТЙКОПЕ РТПЙЪЧПДУФЧП. бОБМПЗЙЮОПЕ РЙУШНП Ч ОБЮБМЕ ДЕЛБВТС ВЩМП ПФРТБЧМЕОП ОБ ЙНС й.ч.уФБМЙОБ. оП ЬФБ ЙОЙГЙБФЙЧБ РТБЛФЙЮЕУЛПЗП ТЕЪХМШФБФБ ОЕ ЙНЕМБ.

пДОЙН ЙЪ РХОЛФПЧ РЕТУРЕЛФЙЧОПЗП РМБОБ ТБЪЧЙФЙС УБНПМЕФПУФТПЕОЙС Ч 1946-50 ЗЗ. РТЕДХУНБФТЙЧБМПУШ ТБУЫЙТЕОЙЕ ПВМБУФЙ РТЙНЕОЕОЙС БЧЙБГЙЙ ЪБ УЮЕФ ХЧЕМЙЮЕОЙС ПВЯЕНБ УРЕГПВПТХДПЧБОЙС УБНПМЕФБ, Ч ФПН ЮЙУМЕ Й ТБДЙПМПЛБГЙПООПЗП. рПУФБОПЧМЕОЙЕН РТБЧЙФЕМШУФЧБ ПФ 17 ЙАМС 1947 ЗПДБ ТБЪТБВПФЛБ РЕТЧПК ПФЕЮЕУФЧЕООПК ВПТФПЧПК ТБДЙПМПЛБГЙПООПК УФБОГЙЙ РЕТЕИЧБФБ "фПТЙК" ВЩМБ ЧПЪМПЦЕОБ ОБ ойй-17 нбр (ЗМБЧОЩК ЛПОУФТХЛФПТ б.в.уМЕРХЫЛЙО).

рП ЪБДБОЙА ччу ЕЭЕ ЧЕУОПК 1947 ЗПДБ Ч плв р.п.уХИПЗП РТЙУФХРЙМЙ Л РТПТБВПФЛЕ ЧБТЙБОФБ ЧПЪНПЦОПЗП ЙУРПМШЪПЧБОЙС УБНПМЕФБ уХ-9 Ч ЛБЮЕУФЧЕ ЙУФТЕВЙФЕМС-РЕТЕИЧБФЮЙЛБ. л УЕТЕДЙОЕ ДЕЛБВТС ЬФБ ТБВПФБ ВМЙЪЙМБУШ Л ЪБЧЕТЫЕОЙА. пРЙТБСУШ ОБ ОЕЕ Й ОБ ТЕЪХМШФБФЩ ЗПУЙУРЩФБОЙК ЙУФТЕВЙФЕМС уХ-9, р.п.уХИПК РТЕДМПЦЙМ ЗМБЧЛПНХ ччу УЧПА ЛПОГЕРГЙА РПЬФБРОПЗП ТБЪЧЙФЙС ЙУФТЕВЙФЕМС-РЕТЕИЧБФЮЙЛБ:

"...лПОУФТХЛГЙС УБНПМЕФБ ПУФБЕФУС ВЕЪ ЙЪНЕОЕОЙС, ЪБ ЙУЛМАЮЕОЙЕН ОПУПЧПК ЮБУФЙ, Ч ЛПФПТПК ХУФБОБЧМЙЧБЕФУС МПЛБФПТ РЕТЕИЧБФБ "фПТЙК" Й ДЧЕ РХЫЛЙ 37 НН. пДОПЧТЕНЕООП РТЕДХУНБФТЙЧБЕФУС ХУФБОПЧЛБ РТЙВПТПЧ ДМС УМЕРПК РПУБДЛЙ. рТЙ ЬФПН МЕФОП-ФЕИОЙЮЕУЛЙЕ ДБООЩЕ УБНПМЕФБ уХ-9, РПМХЮЕООЩЕ РТЙ ЗПУХДБТУФЧЕООЩИ ЙУРЩФБОЙСИ, РТБЛФЙЮЕУЛЙ ОЕ ЙЪНЕОСАФУС.

мЕФОЩЕ ДБООЩЕ УБНПМЕФБ ВХДХФ ТЕЪЛП ХМХЮЫЕОЩ ЧП ЧФПТПК РПМПЧЙОЕ 1948 ЗПДБ ВМБЗПДБТС ЧЩРХУЛХ ДЧЙЗБФЕМЕК тд-14, ТБЧОЩИ РП ЧЕУХ Й ЗБВБТЙФБН тд-10 Й ХУФБОБЧМЙЧБЕНЩИ ОБ УБНПМЕФЕ РТПУФПК ЪБНЕОПК ВЕЪ ЧУСЛЙИ РЕТЕДЕМПЛ. нБЛУЙНБМШОЩЕ УЛПТПУФЙ УБНПМЕФБ У ДЧЙЗБФЕМСНЙ тд-14 Х ЪЕНМЙ Й ОБ ЧЩУПФЕ ТБЧОЩ УППФЧЕФУФЧЕООП 950 Й 925 ЛН/Ю, Й ЧТЕНС РПДЯЕНБ ОБ 5 Й 10 ЛН УППФЧЕФУФЧЕООП ХНЕОШЫБЕФУС ДП 2,8 Й 7,1 НЙО. хЮЙФЩЧБС, ЮФП УЕТЙКОЩК ЧЩРХУЛ УБНПМЕФБ НПЦЕФ ОБЮБФШУС МЕФПН 1948 ЗПДБ, РТБЛФЙЮЕУЛЙ РПЮФЙ ЧУЕ УЕТЙКОЩЕ УБНПМЕФЩ ВХДХФ ЧЩРХУЛБФШУС У ДЧЙЗБФЕМСНЙ тд-14.

пДОПЧТЕНЕООП, Ч ГЕМСИ ТБЪЧЙФЙС УБНПМЕФБ уХ-9, НОПА УРТПЕЛФЙТПЧБО ЙУФТЕВЙФЕМШ-РЕТЕИЧБФЮЙЛ Ч ДЧХНС ДЧЙЗБФЕМСНЙ тд-500, У ЗЕТНЕФЙЮЕУЛПК ЛБВЙОПК, УП УМЕДХАЭЙНЙ МЕФОП-ФЕИОЙЮЕУЛЙНЙ ДБООЩНЙ:

нБЛУЙНБМШОБС УЛПТПУФШ Х ЪЕНМЙ - 975 ЛН/Ю оБ о=5000 - 960 ЛН/Ю

чТЕНС ОБВПТБ о=5000 - 2,5 НЙО.

дБМШОПУФШ РПМЕФБ ОБ о=10000 Ч ОПТНБМШОПН ЧБТЙБОФЕ - 1550 ЛН

тБЪВЕЗ ВЕЪ ХУЛПТЙФЕМЕК - 500 Н

оБЛПОЕГ, ДБМШОЕКЫЙН ТБЪЧЙФЙЕН РЕТЕИЧБФЮЙЛБ СЧЙФУС УБНПМЕФ У 2 тд-45, ЛПФПТЩК НОПА УЕКЮБУ УФТПЙФУС УПЗМБУОП ТЕЫЕОЙА уПЧЕФБ нЙОЙУФТПЧ УП УЛПТПУФСНЙ 1000-1050 ЛН/ Ю Й ЧТЕНЕОЕН РПДЯЕНБ ОБ о= 10000, ТБЧОЩН 5 НЙО...

Ч УЧСЪЙ У ЙЪМПЦЕООЩН, РТПЫХ чБЫЙИ НЕТПРТЙСФЙК РП ЪБРХУЛХ Ч УЕТЙКОПЕ РТПЙЪЧПДУФЧП УБНПМЕФБ уХ-9, Ф.Л. ьфпф УБНПМЕФ Й ЕЗП ДБМШОЕКЫЕЕ ТБЪЧЙФЙЕ ТЕЫБАФ ЪБДБЮХ РЕТЕИЧБФБ ЧТБЦЕУЛЙИ УБНПМЕФПЧ ОБ ВМЙЦБКЫЙЕ 3-5 МЕФ". 18 ДЕЛБВТС 1947 ЗПДБ ЪБЧЕТЫЙМЙУШ ЗПУХДБТУФЧЕООЩЕ ЙУРЩФБОЙС, ЪБ ЧТЕНС ЛПФПТЩИ ВЩМП ЧЩРПМОЕОП 53 РПМЕФБ, Б У ОБЮБМБ ЬЛУРМХБФБГЙЙ - 123 РПМЕФБ У ОБМЕФПН 53 ЮБУБ 15 НЙО. ч бЛФЕ РП ТЕЪХМШФБФБН ЗПУЙУРЩФБОЙК ПФНЕЮБМПУШ, ЮФП: "... уБНПМЕФ ЙНЕЕФ УМЕДХАЭЙЕ РТЕЙНХЭЕУФЧБ РП УТБЧОЕОЙА У ПДОПФЙРОЩНЙ ПФЕЮЕУФЧЕООЩНЙ УБНПМЕФБНЙ, ОБИПДСЭЙНЙУС Ч УЕТЙКОПН РТПЙЪЧПДУФЧЕ:

ВПМЕЕ МЕЗЛБС МЕФОБС ЬЛУРМХБФБГЙС Й ВПМЕЕ РТПУФПЕ ОБЪЕНОПЕ ПВУМХЦЙЧБОЙЕ;

РТЙНЕОЕОЙЕ ХУЛПТЙФЕМЕК ЧЪМЕФБ Й ФПТНПЪОПЗП РБТБЫАФБ РПЪЧПМСАФ ЬЛУРМХБФЙТПЧБФШ ЕЗП ОБ БЬТПДТПНБИ ЧНЕУФЕ У УБНПМЕФБНЙ, ЙНЕАЭЙНЙ РПТЫОЕЧЩЕ НПФПТЩ;

НПЭОПЕ ЧППТХЦЕОЙЕ, РПМОПУФША ЙУРПМШЪХЕНПЕ ЧП ЧУЕН ДЙБРБЪПОЕ ЧЩУПФ Й УЛПТПУФЕК;

ДПУФБФПЮОЩК ПВЯЕН УРЕГПВПТХДПЧБОЙС, УТЕДУФЧ УЧСЪЙ Й БЬТПОБЧЙЗБГЙЙ;

ДПРХУЛБЕФ РХФЕН РТПУФПК НПДЙЖЙЛБГЙЙ ХУФБОПЧЛХ РПЙУЛПЧПЗП ТБДЙПМПЛБФПТБ "фПТЙК", ЮФП ПВЕУРЕЮЙЧБЕФ РЕТЕДЕМЛХ ЕЗП Ч РЕТЕИЧБФЮЙЛ;

ФЕИОЙЮЕУЛЙЕ ДБООЩЕ ЬФПЗП УБНПМЕФБ ОБИПДСФУС ОБ ХТПЧОЕ УЕТЙКОЩИ УБНПМЕФПЧ...".

чНЕУФЕ У ФЕН ВЩМ ЧЩСЧМЕО ТСД ОЕДПУФБФЛПЧ, РПДМЕЦБЭЙИ ПВСЪБФЕМШОПНХ ХУФТБОЕОЙА Й Ч РЕТЧХА ПЮЕТЕДШ - ХЧЕМЙЮЕОЙЕ РТЕДЕМШОП ДПРХУФЙНПЗП ЮЙУМБ н Й ХНЕОШЫЕОЙЕ ОБЗТХЪЛЙ ОБ ТХЮЛХ ХРТБЧМЕОЙС.

ч ФЕЮЕОЙЕ СОЧБТС 1948 ЗПДБ ТХЛПЧПДУФЧПН ччу, ОБТСДХ У БЛФПН РП ТЕЪХМШФБФБН ЗПУЙУРЩФБОЙК УБНПМЕФБ уХ-9, ВЩМ РПДЗПФПЧМЕО РТПЕЛФ РЙУШНБ й.ч. уФБМЙОХ Й РТПЕЛФ РПУФБОПЧМЕОЙС РТБЧЙФЕМШУФЧБ ПВ ХФЧЕТЦДЕОЙЙ БЛФБ ЗПУЙУРЩФБОЙК ЙУФТЕВЙФЕМС уХ-9. рТПЕЛФ РПУФБОПЧМЕОЙС РТЕДХУНБФТЙЧБМ ЪБРХУЛ УБНПМЕФБ уХ-9 Ч УЕТЙКОПЕ РТПЙЪЧПДУФЧП ОБ ЪБЧПДЕ № 153 (З. оПЧПУЙВЙТУЛ) Ч ЧБТЙБОФЕ ЙУФТЕВЙФЕМС-РЕТЕИЧБФЮЙЛБ У ЗЕТНПЛБВЙОПК, У ЧПЪНПЦОПУФША ХУФБОПЧЛЙ тму "фПТЙК", Б ЛТПНЕ ФПЗП, ФТЕВПЧБМ Ч БЧЗХУФЕ 1948 ЗПДБ РТЕДЯСЧЙФШ ОБ ЗПУЙУРЩФБОЙС ЙУФТЕВЙФЕМШ-РЕТЕИЧБФЮЙЛ У ДЧХНС ДЧЙЗБФЕМСНЙ тд-500 Й тму "фПТЙК".

ч ОБЮБМЕ ЖЕЧТБМС ЬФЙ ДПЛХНЕОФЩ ВЩМЙ ОБРТБЧМЕОЩ ДМС УПЗМБУПЧБОЙС нЙОЙУФТХ БЧЙБГЙПООПК РТПНЩЫМЕООПУФЙ.

рТПЫМП ДЧБ НЕУСГБ, НЙОЙУФТ НПМЮБМ. ч ЛПОГЕ НБТФБ л.б.чЕТЫЙОЙО ЧФПТЙЮОП ПВТБФЙМУС Л н.ч.иТХОЙЮЕЧХ У РТПУШВПК ХУЛПТЙФШ ТБУУНПФТЕОЙЕ НБФЕТЙБМПЧ РП УБНПМЕФХ уХ-9. ч РЕТЧЩИ ЮЙУМБИ БРТЕМС ЗМБЧЛПН ччу РПМХЮЙМ ОПЧПЕ РТЕДМПЦЕОЙЕ р.п.уХИПЗП Й ПФЧЕФ НЙОЙУФТБ БЧЙБРТПНЩЫМЕООПУФЙ. рБЧЕМ пУЙРПЧЙЮ УЮЙФБМ, ЮФП:

"ч УЧСЪЙ У РТЕДУФПСЭЙН ТЕЫЕОЙЕН ЧПРТПУБ П ЧОЕДТЕОЙЙ УБНПМЕФБ Ч УЕТЙКОПЕ РТПЙЪЧПДУФЧП... ОБЙВПМЕЕ ГЕМЕУППВТБЪОП - У ФПЮЛЙ ЪТЕОЙС ХУЛПТЕОЙС ПФТБВПФЛЙ ОПЧПЗП ФЙРБ ЙУФТЕВЙФЕМС-РЕТЕИЧБФЮЙЛБ - ЪБРХУЛБФШ УБНПМЕФ Ч РТПЙЪЧПДУФЧП, ЙЪНЕОЙЧ ОПУПЧХА ЮБУФШ ЖАЪЕМСЦБ ДМС ТБЪНЕЭЕОЙС МПЛБФПТБ РЕТЕИЧБФБ Й РТЕДХУНПФТЕЧ ЗЕТНЕФЙЮЕУЛХА ЛБВЙОХ.

ьФЙ ЙЪНЕОЕОЙС ОЕ РТЙОГЙРЙБМШОЩ Й ПФТБВПФБОЩ ХЦЕ ОБ НБЛЕФЕ ОПУПЧПК ЮБУФЙ ЖАЪЕМСЦБ, ФБЛ ЮФП РТЙ ЧЩРХУЛЕ МПЛБФПТБ РЕТЕИЧБФБ НПЦОП ВХДЕФ УТБЪХ ЧЕУФЙ ОБ УЕТЙКОЩИ УБНПМЕФБИ РТПЧЕТЛХ ТБВПФЩ ХУФБОПЧЛЙ МПЛБФПТБ Ч РПМЕФЕ Й ПФТБВБФЩЧБФШ ЬЛУРМХБФБГЙПООЩЕ НПНЕОФЩ ЗЕТНЕФЙЮЕУЛПК ЛБВЙОЩ, ЛБЛ, ОБРТЙНЕТ, ФЕНРЕТБФХТОЩК ТЕЦЙН, ЪБРПФЕЧБОЙЕ УФЕЛПМ Й ДТ.

ъБРХУЛ УБНПМЕФБ У ЙЪНЕОЕООПК РПД МПЛБФПТ РЕТЕИЧБФБ ОПУПЧПК ЮБУФША ЖАЪЕМСЦБ РТЕДУФБЧМСЕФ ФБЛЦЕ ЙОФЕТЕУ У ФПЮЛЙ ЪТЕОЙС УЕТЙКОПЗП ЪБЧПДБ, ФБЛ ЛБЛ ДМС ДБМШОЕКЫЕК НПДЙЖЙЛБГЙЙ РЕТЕИЧБФЮЙЛБ У 2 тд-500 ПУФБЕФУС ЪОБЮЙФЕМШОПЕ ЮЙУМП БЗТЕЗБФПЧ ОЕЙЪНЕООЩНЙ. йЪНЕОСЕФУС ФПМШЛП ЗПТЙЪПОФБМШОПЕ ПРЕТЕОЙЕ Й ЛТЩМП У ХУФБОПЧЛПК РПД ДЧЙЗБФЕМЙ тд-500, ФБЛ ЛБЛ РПЧЩЫЕООБС ФСЗБ ДЧЙЗБФЕМЕК ЪБУФБЧМСЕФ РЕТЕКФЙ ОБ ВПМЕЕ ФПОЛПЕ ЛТЩМП.

фБЛЙН ПВТБЪПН, ТЕЪАНЙТХС ЧЩЫЕЙЪМПЦЕООПЕ, УЮЙФБА ГЕМЕУППВТБЪОЩН:

ъБРХУЛ УБНПМЕФБ уХ-9 Ч УЕТЙКОПЕ РТПЙЪЧПДУФЧП РП ЮЕТФЕЦБН, Ч ЛПФПТЩИ ХЦЕ РТЕДХУНПФТЕОЩ ЗЕТНЕФЙЮЕУЛБС ЛБВЙОБ Й ЙЪНЕОЕОЙС Ч ОПУПЧПК ЮБУФЙ ЖАЪЕМСЦБ РПД ХУФБОПЧЛХ МПЛБФПТБ РЕТЕИЧБФБ.

рТПЕЛФЙТПЧБОЙЕ Й РПУФТПКЛБ Ч 1948 ЗПДХ ПРЩФОПЗП УБНПМЕФБ РПД ДЧЙЗБФЕМЙ тд-500 ОБ ВБЪЕ УБНПМЕФБ уХ-9 У ОПЧЩН ЛТЩМПН Й ЗПТЙЪПОФБМШОЩН ПРЕТЕОЙЕН.

ьФЙ ДЧБ РБТБММЕМШОЩИ НЕТПРТЙСФЙС УПЛТБФСФ УТПЛ ПФТБВПФЛЙ ОПЧПЗП ФЙРБ УБНПМЕФБ-РЕТЕИЧБФЮЙЛБ ОБ 1-1,5 ЗПДБ".

ч УЧПА ПЮЕТЕДШ н.ч.иТХОЙЮЕЧ, ПФЧЕЮБС ОБ ЪБРТПУ л.б.чЕТЫЙОЙОБ, РЙУБМ, ЮФП:

"... у БЛФПН № 180 РП ТЕЪХМШФБФБН ЗПУХДБТУФЧЕООЩИ ЙУРЩФБОЙК ПРЩФОПЗП ПДОПНЕУФОПЗП ЙУФТЕВЙФЕМС Ф.уХИПЗП (уХ-9) УПЗМБУЕО.

фБЛ ЛБЛ МЕФОП-ФЕИОЙЮЕУЛЙЕ ДБООЩЕ УБНПМЕФБ уХ-9 УППФЧЕФУФЧХАФ ФТЕВПЧБОЙСН, ХУФБОПЧМЕООЩН ДМС ОЕЗП РПУФБОПЧМЕОЙЕН РТБЧЙФЕМШУФЧБ, нЙОЙУФЕТУФЧП БЧЙБГЙПООПК РТПНЩЫМЕООПУФЙ НПЦЕФ РТЙОСФШ УБНПМЕФ уХ-9 Л УЕТЙКОПНХ РТПЙЪЧПДУФЧХ, ОП РТЙ ХУМПЧЙЙ УПИТБОЕОЙС ЕЗП Ч УЕТЙКОПН РТПЙЪЧПДУФЧЕ Ч ФЕЮЕОЙЕ 2-И МЕФ. нЕОШЫЙК УТПЛ УЕТЙКОПЗП РТПЙЪЧПДУФЧБ ОЕ ПРТБЧДБЕФ ЪОБЮЙФЕМШОЩИ ЪБФТБФ ОБ РПУФБОПЧЛХ РТПЙЪЧПДУФЧБ УБНПМЕФБ.

чБЫЕ РТЕДМПЦЕОЙЕ П ЧЩРХУЛЕ УБНПМЕФПЧ уХ-9 У ОПЧЩНЙ ДЧЙЗБФЕМСНЙ тд-500, У ХУФБОПЧЛПК ТБДЙПМПЛБГЙПООПЗП ПВПТХДПЧБОЙС ДМС РПЙУЛБ ГЕМЙ Ч ПВМБЛБИ Й У РХЫЛБНЙ ЛБМЙВТБ 37НН СЧМСЕФУС УЕТШЕЪОПК НПДЙЖЙЛБГЙЕК Й РП УХЭЕУФЧХ ФТЕВХЕФ УПЪДБОЙС ОПЧПЗП УБНПМЕФБ.

фБЛПК УБНПМЕФ НПЦЕФ ВЩФШ УРТПЕЛФЙТПЧБО Й РПУФТПЕО РП ПРЩФОПНХ РМБОХ У РТПЧЕДЕОЙЕН ЗПУЙУРЩФБОЙК, РП ТЕЪХМШФБФБН ЛПФПТЩИ НПЦЕФ ВЩФШ ТЕЫЕО ЧПРТПУ П ЪБРХУЛЕ ЕЗП Ч УЕТЙКОПЕ РТПЙЪЧПДУФЧП.

рТПЫХ ТЕЫЕОЙЕ ЬФПЗП ЧПРТПУБ ЧЩОЕУФЙ ОБ ТБУУНПФТЕОЙЕ НЙОЙУФТБ чППТХЦЕООЩИ уЙМ Ф.вХМЗБОЙОБ". уТПЮОП ВЩМБ РПДЗПФПЧМЕОБ ДПЛМБДОБС ЪБРЙУЛБ ОБ ЙНС о.б.вХМЗБОЙОБ Й УПУФБЧМЕО ОПЧЩК РТПЕЛФ РПУФБОПЧМЕОЙС РТБЧЙФЕМШУФЧБ, Ч ЛПФПТПН УЕТЙКОЩК ЪБЧПД № 153 ВЩМ ЪБНЕОЕО ОБ ЪБЧПД № 381 (З.нПУЛЧБ), Б ФБЛЦЕ ДПВБЧМЕО РХОЛФ П РТЙОСФЙЙ ОБ ЧППТХЦЕОЙЕ БЧЙБГЙЙ УБНПМЕФБ уХ-9 Ч ЧБТЙБОФЕ ЙУФТЕВЙФЕМС-РЕТЕИЧБФЮЙЛБ.

ч ДПЛМБДОПК ЪБРЙУЛЕ ЗМБЧЛПН ччу, РЩФБСУШ ПФУФПСФШ УЧПА ФПЮЛХ ЪТЕОЙС ПФНЕЮБМ, ЮФП:

"...Ф. иТХОЙЮЕЧ ОЕ УПЗМБУЕО ЪБРХУЛБФШ УБНПМЕФ уХ-9 Ч УЕТЙКОПЕ РТПЙЪЧПДУФЧП Ч РТЕДМБЗБЕНПН ччу ЧБТЙБОФЕ ЙУФТЕВЙФЕМС-РЕТЕИЧБФЮЙЛБ, Б УЮЙФБЕФ ЧПЪНПЦОЩН УФТПЙФШ ЕЗП Ч ЧБТЙБОФЕ ЖТПОФПЧПЗП ЙУФТЕВЙФЕМС.

уПЗМБУЙФШУС У РТЕДМПЦЕОЙЕН Ф. иТХОЙЮЕЧБ ОЕ НПЗХ Й ОБУФБЙЧБА ОБ ЪБРХУЛЕ Ч УЕТЙКОПЕ РТПЙЪЧПДУФЧП УБНПМЕФБ уХ-9 Ч ЧБТЙБОФЕ ЙУФТЕВЙФЕМС-РЕТЕИЧБФЮЙЛБ, Ф.Е. Ч ФПН ЧЙДЕ, ЛБЛ ХЛБЪБОП Ч РЙУШНЕ ФПЧ. уФБМЙОХ Й Ч РТПЕЛФЕ РПУФБОПЧМЕОЙС уПЧЕФБ нЙОЙУФТПЧ ууут.

зМБЧОЩК ЛПОУФТХЛФПТ ФПЧ. уХИПК УПЗМБУЕО У РТЕДМПЦЕОЙЕН ччу". 3 БРТЕМС ДПЛХНЕОФЩ ВЩМЙ ОБРТБЧМЕОЩ НЙОЙУФТХ чу ууут, Б ЮЕТЕЪ ОЕУЛПМШЛП ДОЕК ЧПЪЧТБФЙМЙУШ УП УМЕДХАЭЕК ТЕЪПМАГЙЕК: "... уПЗМБУЕО У РТЕДМПЦЕОЙЕН Ф. иТХОЙЮЕЧБ. рТЕДМПЦЕОЙЕ ччу УЮЙФБА ОЕРТЙЕНМЕНЩН". рП-ЧЙДЙНПНХ, Ч УМПЦЙЧЫЕКУС УЙФХБГЙЙ л.б.чЕТЫЙОЙОХ ОЙЮЕЗП ОЕ ПУФБЧБМПУШ, ЛБЛ УПЗМБУЙФШУС У РТЕДМПЦЕОЙЕН НЙОЙУФТБ БЧЙБГЙПООПК РТПНЩЫМЕООПУФЙ, ОП ЧТЕНС ВЩМП ХРХЭЕОП, ЙОФЕТЕУ Л ЖТПОФПЧПНХ ЙУФТЕВЙФЕМА уХ-9 РТПРБМ, Л ФПНХ ЦЕ, Ч НБТФЕ 1948 ЗПДБ РТБЧЙФЕМШУФЧП РТЙОСМП ТЕЫЕОЙЕ ЪБРХУФЙФШ Ч УЕТЙА Й РТЙОСФШ ОБ ЧППТХЦЕОЙЕ ЙУФТЕВЙФЕМШ нЙз-15, ЛПФПТЩК Ч ВПМШЫЕК УФЕРЕОЙ УППФЧЕФУФЧПЧБМ УПЧТЕНЕООЩН ФТЕВПЧБОЙСН.

рПЛБ ТЕЫБМУС ЧПРТПУ У УЕТЙЕК, У ГЕМША ХУФТБОЕОЙС ОЕДПУФБФЛПЧ, ЧЩСЧМЕООЩИ ОБ ЗПУЙУРЩФБОЙСИ, ОБ УБНПМЕФ уХ-9 ВЩМЙ ХУФБОПЧМЕОЩ ВХУФЕТОЩЕ НЕИБОЙЪНЩ Ч УЙУФЕНЕ ХРТБЧМЕОЙС ЬМЕТПОБНЙ Й ТХМЕН ЧЩУПФЩ.

еЭЕ Ч УЕОФСВТЕ 1946, Ч ГЕМСИ ДПЧПДЛЙ ПРЩФОЩИ БЗТЕЗБФПЧ ЗЙДТБЧМЙЮЕУЛЙИ Й РОЕЧНБФЙЮЕУЛЙИ РТЙЧПДПЧ, РТЙНЕОСЕНЩИ ОБ УБНПМЕФБИ, Б ФБЛЦЕ Ч ГЕМСИ ПВЕУРЕЮЕОЙС РТПЕЛФЙТПЧБОЙС ОПЧЩИ, РЕТУРЕЛФЙЧОЩИ ЛПОУФТХЛГЙК, Ч плв-134 ВЩМБ ПТЗБОЙЪПЧБОБ ЙУУМЕДПЧБФЕМШУЛБС МБВПТБФПТЙС.

ч ФЕЮЕОЙЕ ЗПДБ Ч МБВПТБФПТЙЙ ВЩМ ЧЩРПМОЕО ТСД ТБВПФ, ПДОБ ЙЪ ЛПФПТЩИ - УПЪДБОЙЕ ЗЙДТБЧМЙЮЕУЛПЗП ВХУФЕТОПЗП РТЙЧПДБ, РТЕДОБЪОБЮЕООПЗП ДМС УОЙЦЕОЙС ХУЙМЙК, РТЙИПДСЭЙИУС ОБ ДПМА МЕФЮЙЛБ, Й ЧЛМАЮЕООПЗП Ч УЙУФЕНХ ХРТБЧМЕОЙС РП ПВТБФЙНПК УИЕНЕ.

пУЕОША 1947 ЗПДБ ВХУФЕТОЩК НЕИБОЙЪН ХУРЕЫОП РТПЫЕМ МЕФОЩЕ ЙУРЩФБОЙС ОБ МЕФБАЭЕК МБВПТБФПТЙЙ хфв-2, РПДФЧЕТДЙЧ УЧПА ТБВПФПУРПУПВОПУФШ Й ОБДЕЦОПУФШ.

дПРПМОЙФЕМШОЩЕ ЪБЧПДУЛЙЕ ЙУРЩФБОЙС ЙУФТЕВЙФЕМС уХ-9 У ВХУФЕТОЩНЙ НЕИБОЙЪНБНЙ ВЩМЙ РТПЧЕДЕОЩ Ч БРТЕМЕ-ЙАОЕ 1948 ЗПДБ ВТЙЗБДПК ЙУРЩФБФЕМЕК Ч УПУФБЧЕ: МЕФЮЙЛБ-ЙУРЩФБФЕМС з.н.ыЙСОПЧБ, ЧЕДХЭЕЗП ЙОЦЕОЕТБ н.й.ъХЕЧБ, ЙОЦЕОЕТБ РП БЗТЕЗБФХ б.н.тПДОСОУЛПЗП, ВПТФНЕИБОЙЛБ р.ж.уБНУПОПЧБ Й НПФПТЙУФПЧ й.у.йЕЧМЕЧБ Й ч.у.ъЕОЙОБ.

ч ОБЮБМЕ ЙАОС 1948 ЗПДБ, РП РТПУШВЕ ЗМБЧОПЗП ЛПОУФТХЛФПТБ ЪБЧПДБ № 240 у.ч.йМШАЫЙОБ, Ч ЕЗП БДТЕУ ОБРТБЧЙМЙ ЛПНРМЕЛФ ЮЕТФЕЦЕК ВХУФЕТОПЗП НЕИБОЙЪНБ УБНПМЕФБ уХ-9.

30 ЙАМС 1948 ЗПДБ Ч УЧСЪЙ У РТЕЛТБЭЕОЙЕН ЖЙОБОУЙТПЧБОЙС УБНПМЕФ уХ-9 ВЩМ УРЙУБО.

рЕТЧЩК ТЕБЛФЙЧОЩК ЙУФТЕВЙФЕМШ плв р.п.уХИПЗП ПУФБМУС ОЕЧПУФТЕВПЧБООЩН, ОЕУНПФТС ОБ ФП, ЮФП ЧРЕТЧЩЕ Ч ОЕН ВЩМ ЧПРМПЭЕО ТСД ОПЧЩИ ОБРТБЧМЕОЙК ТБЪЧЙФЙС ПФЕЮЕУФЧЕООПК БЧЙБГЙПООПК ФЕИОЙЛЙ:

ЛБФБРХМШФЙТХЕНПЕ ЛТЕУМП У ХЧЕМЙЮЕООЩН ИПДПН;

БЬТПДЙОБНЙЮЕУЛЙЕ ФПТНПЪОЩЕ ЭЙФЛЙ;

УФБТФПЧЩЕ ХУЛПТЙФЕМЙ;

ФПТНПЪОПК РПУБДПЮОЩК РБТБЫАФ;

ЗЙДТПХУЙМЙФЕМЙ Ч УЙУФЕНЕ ХРТБЧМЕОЙС УБНПМЕФПН;

ЧПЪНПЦОПУФШ ХУФБОПЧЛЙ ВПТФПЧПК тму;

ВПНВПЧПЕ ЧППТХЦЕОЙЕ ЙУФТЕВЙФЕМС.

ч ЖЕЧТБМЕ 1948 ЗПДБ НЙОЙУФЕТУФЧП БЧЙБГЙПООПК РТПНЩЫМЕООПУФЙ ОБРТБЧЙМП Ч лПНЙФЕФ РП уФБМЙОУЛЙН РТЕНЙСН УРЙУПЛ ЛБОДЙДБФПЧ, РТЕДУФБЧМСЕНЩИ ОБ УПЙУЛБОЙЕ уФБМЙОУЛПК РТЕНЙЙ ЪБ 1947 ЗПД. уТЕДЙ ЛБОДЙДБФПЧ ВЩМ р.п.-уХИПК, ЛПФПТЩК "ъБ УПЪДБОЙЕ ОПЧПЗП ТЕБЛФЙЧОПЗП ПДОПНЕУФОПЗП ЙУФТЕВЙФЕМС У ДЧХНС ДЧЙЗБФЕМСНЙ тд-10" ЧЩДЧЙЗБМУС ОБ РТЕНЙА I УФЕРЕОЙ. ч ОБЮБМЕ БРТЕМС ЪБНЕУФЙФЕМШ РТЕДУЕДБФЕМС лПНЙФЕФБ у.лБЖФБОПЧ ПВТБФЙМУС У РЙУШНПН Л зМБЧЛПНХ ччу чу ууут, Ч ЛПФПТПН РТПУЙМ ЧЩУЛБЪБФШ УЧПЕ НОЕОЙЕ РП ЛБЦДПНХ УПЙУЛБФЕМА. нБТЫБМ БЧЙБГЙЙ л.б.чЕТЫЙОЙО ПДПВТЙМ ЛБОДЙДБФХТХ рБЧМБ пУЙРПЧЙЮБ, ПФНЕЮБС, ЮФП: "уБНПМЕФ Ф.уХИПЗП уХ-9 ХДПЧМЕФЧПТСЕФ ХУМПЧЙСН, ХУФБОПЧМЕООЩН РПУФБОПЧМЕОЙЕН уПЧЕФБ нЙОЙУФТПЧ ууут ПФ 9 БРТЕМС 1946 ЗПДБ..., УПЗМБУОП ЬФПНХ РПУФБОПЧМЕОЙА Ф. уХИПНХ ДПМЦОБ ВЩФШ РТЙУХЦДЕОБ уФБМЙОУЛБС РТЕНЙС". оЕУНПФТС ОБ ФБЛХА ПГЕОЛХ ДЕСФЕМШОПУФЙ ЛПОУФТХЛФПТБ, РТЙУХЦДЕОЙЕ РТЕНЙЙ ОЕ УПУФПСМПУШ.

пДОПНЕУФОЩК ЙУФТЕВЙФЕМШ уХ-9 РТЕДУФБЧМСМ УПВПК ГЕМШОПНЕФБММЙЮЕУЛЙК УТЕДОЕРМБО У ОПТНБМШОЩН ЗПТЙЪПОФБМШОЩН Й ПДОПЛЙМЕЧЩН ЧЕТФЙЛБМШОЩН ПРЕТЕОЙЕН, У ФТЕИЛПМЕУОЩН ХВЙТБАЭЙНУС ЫБУУЙ.

жАЪЕМСЦ РП ЛПОУФТХЛГЙЙ - РПМХНПОПЛПЛ ПЧБМШОПЗП УЕЮЕОЙС, ЧЩРПМОЕООЩК ВЕЪ ФЕИОПМПЗЙЮЕУЛЙИ ТБЪЯЕНПЧ. уЙМПЧПК ЛБТЛБУ ЖАЪЕМСЦБ УПУФПСМ ЙЪ 33 ЫРБОЗПХФПЧ, ЮЕФЩТЕИ МПОЦЕТПОПЧ, ОЕУЛПМШЛЙИ УФТЙОЗЕТПЧ Й ПВЫЙЧЛЙ. ч ОПУПЧПК ЮБУФЙ ЖАЪЕМСЦБ ТБЪНЕЭБМЙУШ ХУФБОПЧЛЙ РХЫЕЮОПЗП ЧППТХЦЕОЙС, ЖПФПЛЙОПРХМЕНЕФ, ПФУЕЛ РЕТЕДОЕК ПРПТЩ ЫБУУЙ Й РЕТЕДОЙК ФПРМЙЧОЩК ВБЛ. ч УТЕДОЕК ЮБУФЙ ЖАЪЕМСЦБ ТБУРПМБЗБМБУШ ЛБВЙОБ РЙМПФБ, ЪБЛТЩФБС РТПЪТБЮОЩН ЖПОБТЕН, Й ПФУЕЛЙ ПУОПЧОЩИ ПРПТ ЫБУУЙ. жПОБТШ ЛБВЙОЩ УПУФПСМ ЙЪ ЛПЪЩТШЛБ, ПФЛЙДОПК ЮБУФЙ, ПФВТБУЩЧБАЭЕКУС Ч РТБЧХА УФПТПОХ Й ЪБДОЕЗП ПВФЕЛБФЕМС. лПЪЩТЕЛ ВЩМ ПВПТХДПЧБО БОФЙПВМЕДЕОЙФЕМШОПК УЙУФЕНПК. лБФБРХМШФЙТХЕНПЕ ЛТЕУМП ЙНЕМП ТЕЗХМЙТПЧЛХ РП ЧЩУПФЕ Ч ДЙБРБЪПОЕ 45 НН. ч ИЧПУФПЧПК ЮБУФЙ ЖАЪЕМСЦБ ТБЪНЕЭБМЙУШ ЪБДОЙК ФПРМЙЧОЩК ВБЛ, ТБДЙППВПТХДПЧБОЙЕ, РБТБЫАФОП-ФПТНПЪОПЕ ХУФТПКУФЧП.

лТЩМП УЧПВПДОПОЕУХЭЕЕ ГЕМШОПНЕФБММЙЮЕУЛПЕ, ФТБРЕГЙЕЧЙДОПК ЖПТНЩ Ч РМБОЕ, УПУФПСМП ЙЪ ДЧХИ ЛПОУПМЕК, ЛБЦДБС ЙЪ ЛПФПТЩИ ЛТЕРЙМБУШ Л ЖАЪЕМСЦХ Ч ЮЕФЩТЕИ ФПЮЛБИ. уЙМПЧПК ЛБТЛБУ ЛТЩМБ ЧЛМАЮБМ Ч УЕВС ПУОПЧОПК МПОЦЕТПО, ДЧЕ ДПРПМОЙФЕМШОЩЕ УФЕОЛЙ, ФТЙ УФТЙОЗЕТБ, ОБВПТ ОЕТЧАТ Й ДАТБМЕЧХА ПВЫЙЧЛХ. дМС РПДЧЕУЛЙ ДЧЙЗБФЕМЕК ОБ ОЙЦОЕК РПЧЕТИОПУФЙ ЛБЦДПК ЛПОУПМЙ ЙНЕМЙУШ ФТЙ ХЪМБ. рТПЖЙМШ ЛПТОЕЧПК ЮБУФЙ ЛТЩМБ гбзй 12145, Б ЛПОГЕЧПК - гбзй 1у10-12. хЗПМ ХУФБОПЧЛЙ ЛТЩМБ +1°, Б ХЗПМ РПРЕТЕЮОПЗП V ЛТЩМБ +4°. ьМЕТПОЩ ЛТЩМБ МПОЦЕТПООПЗП ФЙРБ. ч ЛПТОЕЧПК ЮБУФЙ МЕЧПЗП ЬМЕТПОБ ТБУРПМБЗБМУС ФТЙННЕТ. дМС ЧЕУПЧПК ВБМБОУЙТПЧЛЙ Ч ОПУЛЕ ЛБЦДПЗП ЬМЕТПОБ ЛТЕРЙМБУШ УФБМШОБС ФТХВБ, ЪБМЙФБС УЧЙОГПН. бЬТПДЙОБНЙЮЕУЛБС ПУЕЧБС ЛПНРЕОУБГЙС УПУФБЧМСМБ 25,3%. хЗМЩ ПФЛМПОЕОЙС ЬМЕТПОПЧ +17° 30". ъБЛТЩМЛЙ УПУФПСМЙ ЙЪ ДЧХИ ПФДЕМШОЩИ УЕЛГЙК РП ПДОПК ОБ ЛБЦДПК ЛПОУПМЙ Й ТБЪНЕЭБМЙУШ НЕЦДХ ЖАЪЕМСЦЕН Й НПФПЗПОДПМПК ДЧЙЗБФЕМС. нБЛУЙНБМШОЩК ХЗПМ ПФЛМПОЕОЙС ЪБЛТЩМЛПЧ 50°. фПТНПЪОЩЕ ЭЙФЛЙ ТБЪНЕЭБМЙУШ ОБ ЛБЦДПК ЛПОУПМЙ НЕЦДХ НПФПЗПОДПМПК Й ЬМЕТПОПН Й УПУФПСМЙ ЙЪ ДЧХИ РПМПЧЙО ЧЕТИОЕК Й ОЙЦОЕК. рТЙ ТБВПФЕ ПВЕ РПМПЧЙОЩ ПФЛМПОСМЙУШ Ч РТПФЙЧПРПМПЦОЩЕ УФПТПОЩ, РПЧПТБЮЙЧБСУШ ЧПЛТХЗ ПУЙ, ТБУРПМПЦЕООПК Х РЕТЕДОЕК ЛТПНЛЙ ЭЙФЛБ Й ОБРТБЧМЕООПК ЧДПМШ ТБЪНБИБ ЛТЩМБ. нБЛУЙНБМШОЩК ХЗПМ ПФЛТЩФЙС УПУФБЧМСМ 115°. лТПНЕ ФПЗП, ОЙЦОЙЕ РПМПЧЙОЩ ПФЛМПОСМЙУШ РТЙ ЧЩРХУЛЕ ЪБЛТЩМЛПЧ.

иЧПУФПЧПЕ ПРЕТЕОЙЕ ЧЛМАЮБМП Ч УЕВС ЛЙМШ У ТХМЕН РПЧПТПФБ Й РЕТЕУФБЧОПК УФБВЙМЙЪБФПТ У ТХМЕН ЧЩУПФЩ.

уЯЕНОЩК ГЕМШОПНЕФБММЙЮЕУЛЙК ЛЙМШ УПУФПСМ ЙЪ ДЧХИ МПОЦЕТПОПЧ, РЕТЕДОЕК УФЕОЛЙ, УФТЙОЗЕТПЧ, ОБВПТБ ОЕТЧАТ Й ПВЫЙЧЛЙ. тХМШ РПЧПТПФБ ПДОПМПОЦЕТПООПК ЛПОУФТХЛГЙЙ У ТБВПФБАЭЕК ПВЫЙЧЛПК ЙНЕМ ПУЕЧХА БЬТПДЙОБНЙЮЕУЛХА ЛПНРЕОУБГЙА Й РПМОХА ЧЕУПЧХА ВБМБОУЙТПЧЛХ. хЗМЩ ПФЛМПОЕОЙС ТХМС РПЧПТПФБ +30°.

уЧПВПДОПОЕУХЭЙК ГЕМШОПНЕФБММЙЮЕУЛЙК УФБВЙМЙЪБФПТ УПУФПСМ ЙЪ ФТЕИ МПОЦЕТПОПЧ, УФТЙОЗЕТПЧ, ОБВПТБ ОЕТЧАТ Й ПВЫЙЧЛЙ. хРТБЧМЕОЙЕ УФБВЙМЙЪБФПТПН ПУХЭЕУФЧМСМПУШ РПДЯЕНОЙЛПН Ч ДЙБРБЪПОЕ ХЗМПЧ (+3°...-6°30). лПОУФТХЛГЙС РПМПЧЙО ТХМС ЧЩУПФЩ БОБМПЗЙЮОБ ЛПОУФТХЛГЙЙ ТХМС ОБРТБЧМЕОЙС. хЗМЩ ПФЛМПОЕОЙС ТХМС ЧЩУПФЩ (+30 °...-25 °). тХМШ РПЧПТПФБ Й ТХМШ ЧЩУПФЩ ЙНЕМЙ ФТЙННЕТЩ.

ыБУУЙ - ФТЕИЛПМЕУОПЕ У ОПУПЧЩН ЛПМЕУПН. пУОПЧОЩЕ ПРПТЩ ХВЙТБМЙУШ Ч ЛТЩМП РП ОБРТБЧМЕОЙА Л ЖАЪЕМСЦХ, РТЙ ЬФПН ЛПМЕУБ РПЧПТБЮЙЧБМЙУШ ПФОПУЙФЕМШОП ПРПТ ОБ 90° Й ТБЪНЕЭБМЙУШ Ч ЖАЪЕМСЦЕ ЧЕТФЙЛБМШОП. рЕТЕДОСС ПРПТБ ХВЙТБМБУШ Ч ЖАЪЕМСЦ РП РПФПЛХ. ч ХВТБООПН РПМПЦЕОЙЙ ЫБУУЙ РПМОПУФША ЪБЛТЩЧБМЙУШ УФЧПТЛБНЙ Й ЭЙФЛБНЙ, Й ЖЙЛУЙТПЧБМЙУШ НЕИБОЙЮЕУЛЙНЙ ЪБНЛБНЙ, Б Ч ЧЩРХЭЕООПН -ЗЙДТБЧМЙЮЕУЛЙНЙ Й ЫБТЙЛПЧЩНЙ ЪБНЛБНЙ. оБ ПУОПЧОЩИ ПРПТБИ ХУФБОБЧМЙЧБМЙУШ ФПТНПЪОЩЕ ЛПМЕУБ 750x260, Б ОБ РЕТЕДОЕК - ФПТНПЪОЩЕ 500x150. хВПТЛБ Й ОПТНБМШОЩК ЧЩРХУЛ ЫБУУЙ ПУХЭЕУФЧМСМЙУШ РТЙ РПНПЭЙ ЗЙДТПУЙУФЕНЩ, БЧБТЙКОЩК ЧЩРХУЛ ЫБУУЙ Й ФПТНПЦЕОЙЕ ЛПМЕУ - РТЙ РПНПЭЙ РОЕЧНПУЙУФЕНЩ.

оБ УБНПМЕФЕ РПДЧЕЫЙЧБМЙУШ ДЧБ ХУЛПТЙФЕМС х-5, РП ПДОПНХ У ЛБЦДПК УФПТПОЩ ЖАЪЕМСЦБ РПЪБДЙ ЪБДОЕК ЛТПНЛЙ ЛТЩМБ. хУЛПТЙФЕМЙ ЛТЕРЙМЙУШ РТЙ РПНПЭЙ УРЕГЪБНЛПЧ Й ВХЗЕМЕК Й УВТБУЩЧБМЙУШ РП ПЛПОЮБОЙЙ ТБВПФЩ.

хУЛПТЙФЕМШ х-5 УПУФПСМ ЙЪ:

• РПТПИПЧПК ЫБЫЛЙ он-4ы;

  ЧПУРМБНЕОЙФЕМС У ФТЕНС ЬМЕЛФТПЪБРБМБНЙ.

пУОПЧОЩЕ ДБООЩЕ ХУЛПТЙФЕМС:

ДМЙОБ ХУЛПТЙФЕМС У УПРМПН, НН 1285

ОБТХЦОЩК ДЙБНЕФТ, НН 318

УФБТФПЧБС НБУУБ, ЛЗ 1 30+5

ФСЗБ, ЛЗ 900-1500 *

ЧТЕНС ТБВПФЩ, У 9-14,5 *

* РБТБНЕФТЩ ЪБЧЙУЕМЙ ПФ ФЕНРЕТБФХТЩ ОБТХЦОПЗП ЧПЪДХИБ.

рБТБЫАФОП-ФПТНПЪОПЕ ХУФТПКУФЧП, ХУФБОПЧМЕООПЕ ОБ УБНПМЕФЕ, ЧЛМАЮБМП Ч УЕВС:

РПУБДПЮОЩК РБТБЫАФ (S ЛХРПМБ - 9,5 Н2);

ФТПУ (ДМЙОБ 4,5 Н);

ЛПОФЕКОЕТ У РЙТПРЙУФПМЕФБНЙ ПФ ЛТЩФЙС УФЧПТПЛ;

ЪБНПЛ ФПТНПЪОПЗП РБТБЫАФБ.

уЙУФЕНБ ХРТБЧМЕОЙС УБНПМЕФПН - УНЕЫБООБС. хРТБЧМЕОЙЕ ТХМЕН ЧЩУПФЩ Й ЬМЕТПОБНЙ - ЦЕУФЛПЕ, ТХМЕН РПЧПТПФБ Й ФТЙННЕТБНЙ ТХМЕК ЧЩУПФЩ Й РПЧПТПФБ - ФТПУПЧПЕ. хРТБЧМЕОЙЕ ФТЙННЕТПН ЬМЕТПОБ Й РЕТЕУФБОПЧЛПК УФБВЙМЙЪБФПТБ - ЬМЕЛФТПНЕИБОЙЮЕУЛПЕ. хРТБЧМЕОЙЕ ЪБЛТЩМЛБНЙ Й ФПТНПЪОЩНЙ ЭЙФЛБНЙ РТЙ РПНПЭЙ ЗЙДТПУЙУФЕНЩ. ч РТПЧПДЛХ ХРТБЧМЕОЙС ЬМЕТПОБНЙ Й ТХМЕН ЧЩУПФЩ ЧЛМАЮЕОЩ (РП ПВТБФЙНПК УИЕНЕ) ВХУФЕТОЩЕ НЕИБОЙЪНЩ, РЙФБОЙЕ ЛПФПТЩИ ПУХЭЕУФЧМСМПУШ ПФ ПФДЕМШОПК ЗЙДТПУЙУФЕНЩ.

уЙМПЧБС ХУФБОПЧЛБ УПУФПСМБ ЙЪ ДЧХИ фтд тд-10 У ТЕУХТУПН 25 ЮБУПЧ. хРТБЧМЕОЙЕ ЛБЦДЩН ДЧЙЗБФЕМЕН ПУХЭЕУФЧМСМПУШ ТЩЮБЗПН (тхд), УЧСЪБООЩН УЙУФЕНПК ЦЕУФЛЙИ ФСЗ Й ЛБЮБМПЛ У ТЕЗХМСФПТПН ПВПТПФПЧ Й ТЕЗХМСФПТПН ЛПОХУБ ТЕБЛФЙЧОПЗП УПРМБ. ъБРХУЛ тд-10 ОБ ЪЕНМЕ РТПЙЪЧПДЙМУС РТЙ РПНПЭЙ НПФПУФБТФЕТБ, Б ЪБФЕН ПФ ЧУРПНПЗБФЕМШОПК ВЕОЪПУЙУФЕНЩ ЧЩЧПДЙМУС ОБ ТЕЦЙН НБМПЗП ЗБЪБ Й РЕТЕИПДЙМ ОБ РЙФБОЙЕ ПФ ПУОПЧОПК ФПРМЙЧОПК УЙУФЕНЩ. тБВПЮЙН ФПРМЙЧПН УМХЦЙМ ФТБЛФПТОЩК ЛЕТПУЙО.

фПРМЙЧОБС УЙУФЕНБ ЧЛМАЮБМБ Ч УЕВС РЕТЕДОЙК ФПРМЙЧОЩК ВБЛ (1300 М), ЪБДОЙК ФПРМЙЧОЩК ВБЛ (1066 М), ЮЕФЩТЕ РПДЛБЮЙЧБАЭЙИ ФПРМЙЧОЩИ ОБУПУБ, ТБУРТЕДЕМЙФЕМШОЩК ФПРМЙЧОЩК ЛТБО Й ФТХВПРТПЧПДЩ. тБУРТЕДЕМЙФЕМШОЩК ФПРМЙЧОЩК ЛТБО РТЕДОБЪОБЮБМУС ДМС ПВЕУРЕЮЕОЙС ТБЧОПНЕТОПК ЧЩТБВПФЛЙ ФПРМЙЧБ ЙЪ ВБЛПЧ Й ХРТБЧМСМУС ДЧХНС ТХЛПСФЛБНЙ, ТБУРПМПЦЕООЩНЙ ТСДПН У тхд.

чППТХЦЕОЙЕ УПУФПСМП ЙЪ УФТЕМЛПЧП-РХЫЕЮОПЗП Й ВПНВБТДЙТПЧПЮОПЗП.

уФТЕМЛПЧП-РХЫЕЮОПЕ - ВБФБТЕС ЙЪ ПДОПК РХЫЛЙ о-37 У ВПЕЛПНРМЕЛФПН 30 УОБТСДПЧ Й ДЧХИ РХЫЕЛ оу-23 У УХННБТОЩН ВПЕЛПНРМЕЛФПН 200 РБФТПОПЧ. лПОУФТХЛГЙС Й ТБЪНЕЭЕОЙЕ РХЫЕЛ РТЕДХУНБФТЙЧБМЙ ЧПЪНПЦОПУФШ ЪБНЕОЩ ФТЕИРХЫЕЮОПК ВБФБТЕЙ ОБ ЮЕФЩТЕИРХЫЕЮОХА (4Иоу-23). рТЙ ОЕПВИПДЙНПУФЙ РХЫЛХ о-37 НПЦОП ВЩМП ЪБНЕОЙФШ ОБ о-45.

хРТБЧМЕОЙЕ УФТЕМШВПК - ЬМЕЛФТЙЮЕУЛПЕ: ДЧЕ ЛОПРЛЙ ХУФБОБЧМЙЧБМЙУШ ОБ ТХЮЛЕ ХРТБЧМЕОЙС УБНПМЕФПН, ЬМЕЛФТПУРХУЛЙ - ОБ РХЫЛБИ. рЕТЕЪБТСДЛБ - ЬМЕЛФТПРОЕЧНБФЙЮЕУЛБС У УЙЗОБМЙЪБГЙЕК ЗПФПЧОПУФЙ ПТХЦЙС Л УФТЕМШВЕ. лБЦДБС РХЫЕЮОБС ХУФБОПЧЛБ ЙНЕМБ УЧПК УЮЕФЮЙЛ ПУФБЧЫЙИУС УОБТСДПЧ. зЙМШЪЩ-ЪЧЕОШС УПВЙТБМЙУШ Ч УРЕГЙБМШОЩИ ПФУЕЛБИ Ч ОЙЦОЕК ЮБУФЙ ЖАЪЕМСЦБ. лПОУФТХЛГЙС Й ТБЪНЕЭЕОЙЕ РХЫЕЛ Ч ВБФБТЕЕ РТЕДХУНБФТЙЧБМЙ ЧПЪНПЦОПУФШ ЪБНЕОЩ ПДОПК РХЫЛЙ ЛБМЙВТБ 37 НН ОБ ДЧЕ ЛБМЙВТБ 23 НН.

вПНВБТДЙТПЧПЮОПЕ ЧППТХЦЕОЙЕ ТБЪНЕЭБМПУШ РПД ЖАЪЕМСЦЕН ЧРЕТЕДЙ ЛТЩМБ Й УПУФПСМП ЙЪ МЕЗЛПУЯЕНОПЗП ДЕТЦБФЕМС ПВФЕЛБЕНПК ЖПТНЩ Й ДЧХИ ВПНВ жбв-250 ЙМЙ ПДОПК жбв-500. рТЙ РПДЧЕУЛЕ ВПНВ РХЫЛБ ЛБМЙВТБ 37 НН УОЙНБМБУШ. рТЙ РПДЧЕУЛЕ ВПНВ РХЫЛБ о-37 УОЙНБМБУШ. хРТБЧМЕОЙЕ УВТБУЩЧБОЙЕН ВПНВ - ЬМЕЛФТЙЮЕУЛПЕ. рПДЯЕН ВПНВ ОБ ДЕТЦБФЕМШ ПУХЭЕУФЧМСМУС МЕВЕДЛПК, ХУФБОБЧМЙЧБЧЫЕКУС ОБ БНПТФЙЪБГЙПООХА УФПКЛХ РЕТЕДОЕК ПРПТЩ ЫБУУЙ.

дМС ЧЕДЕОЙС РТЙГЕМШОПК УФТЕМШВЩ Й ВПНВПНЕФБОЙС У РЙЛЙТПЧБОЙС ОБ УБНПМЕФЕ ЙНЕМУС РТЙГЕМ рвр-1в, ЛПОУФТХЛГЙС ЛТЕРМЕОЙС ЛПФПТПЗП РПЪЧПМСМБ ХУФБОБЧМЙЧБФШ ЕЗП Ч ВПЕЧПЕ Й РПИПДОПЕ РПМПЦЕОЙС. ч ОПУПЧПК ЮБУФЙ ЖАЪЕМСЦБ ХУФБОБЧМЙЧБМУС ЖПФПЛЙОПРХМЕНЕФ рбдх-22.

оБ УБНПМЕФЕ ХУФБОБЧМЙЧБМУС ЛПНРМЕЛФ ПВПТХДПЧБОЙС, УППФЧЕФУФЧХАЭЙК ффф ччу Л ЙУФТЕВЙФЕМСН 1946 ЗПДБ Й ЧЛМАЮБЧЫЙК: ТБДЙППВПТХДПЧБОЙЕ, РТЙВПТОПЕ Й ЛЙУМПТПДОПЕ ПВПТХДПЧБОЙЕ, Б ФБЛЦЕ ЖПФППВПТХДПЧБОЙЕ.

тБДЙППВПТХДПЧБОЙЕ ЧЛМАЮБМП:

• - ТБДЙПРТЙЕНОЙЛ туй-6н,
• - ТБДЙПРЕТЕДБФЮЙЛ туй-6,
• - ТБДЙПРПМХЛПНРБУ трлп-10 У ТБНЛПК тнд,
• - ТБДЙПЧЩУПФПНЕТ тч-2,
• - РТЙВПТ нб,
• - РТЙВПТ фПО-2.

оБ УБНПМЕФЕ ХУФБОБЧМЙЧБМБУШ ПДОПМХЮЕЧБС з-ПВТБЪОБС БОФЕООБ. дМС ПУХЭЕУФЧМЕОЙС РМБОПЧПК УЯЕНЛЙ РТЙНЕОСМУС БЬТПЖПФПБРРБТБФ бжб-он. дМС БРРБТБФБ Ч ОЙЦОЕК ЮБУФЙ ЖАЪЕМСЦБ ВЩМ УДЕМБО ЖПФПМАЛ УП УФЧПТЛБНЙ, ПФЛТЩЧБЧЫЙНЙУС ЧОХФТШ.

ч ЧБТЙБОФЕ ЙУФТЕВЙФЕМС-РЕТЕИЧБФЮЙЛБ РТЕДХУНБФТЙЧБМБУШ ХУФБОПЧЛБ ТБДЙПМПЛБГЙПООПК УФБОГЙЙ "фПТЙК", УП УМЕДХАЭЙНЙ ПУОПЧОЩНЙ ДБООЩНЙ:

ДБМШОПУФШ ПВОБТХЦЕОЙС - 10-12 ЛН;

РТЙГЕМЙЧБОЙЕ У ДЙУФБОГЙЙ 100-1500 Н;

НБУУБ - 260 ЛЗ.

вТПОЙТПЧБОЙЕ. мЕФЮЙЛ ВЩМ ЪБЭЙЭЕО УРЕТЕДЙ ВТПОЕЧПК ЧЕТФЙЛБМШОПК РМЙФПК, ФПМЭЙОПК 15 НН Й ЛПЪЩТШЛПН ЙЪ РТПЪТБЮОПК ВТПОЙ, ФПМЭЙОПК 90 НН. уЪБДЙ - ВТПОЕУРЙОЛПК Й ВТПОЕЪБЗПМПЧОЙЛПН, ФПМЭЙОПК 12 НН. дМС ЪБЭЙФЩ ЗПМПЧЩ МЕФЮЙЛБ УЧЕТИХ, ОБ ПФЛЙДОПК ЮБУФЙ ЖПОБТС, ХУФБОБЧМЙЧБМБУШ ВТПОЕРМЙФБ (ОБДЗПМПЧОЙЛ), ФПМЭЙОПК 6 НН. вПЕЛПНРМЕЛФ УП УФПТПОЩ ЧЪТЩЧБФЕМЕК ЪБЭЙЭБМУС ВТПОЕРМЙФПК, ФПМЭЙОПК 15 НН. пВЭБС НБУУБ ВТПОЙ - 119 ЛЗ.

нПДЙЖЙЛБГЙЙ :

уХ-9	ЙУФТЕВЙФЕМШ-ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛ У фтд тд-10
уХ-11	УБНПМЕФ У ДЧЙЗБФЕМСНЙ фт-1 (ТБЪЧЙФЙЕ у-18).
уХ-13	ЖТПОФПЧПК ЙУФТЕВЙФЕМШ - НПДЙЖЙЛБГЙС УБНПМЕФБ уХ-11. оБ ОЕН РТЕДРПМБЗБМПУШ ЪБНЕОЙФШ ДЧЙЗБФЕМЙ фт-1 ВПМЕЕ НПЭОЩНЙ тд-500, РТЙНЕОЙФШ ЛТЩМП У ХНЕОШЫЕООПК У 11 ДП 9% ПФОПУЙФЕМШОПК ФПМЭЙОПК Й УФТЕМПЧЙДОПЕ ЗПТЙЪПОФБМШОПЕ ПРЕТЕОЙЕ.

мфи:

нПДЙЖЙЛБГЙС	уХ-9
тБЪНБИ ЛТЩМБ, Н	11.20
дМЙОБ, Н	10.55
чЩУПФБ, Н
рМПЭБДШ ЛТЩМБ, Н2	20.20
нБУУБ, ЛЗ
РХУФПЗП УБНПМЕФБ	4060
ОПТНБМШОБС ЧЪМЕФОБС	5890
фЙР ДЧЙЗБФЕМС	2 фтд тд-10
фСЗБ, ЛЗУ	2 И 900
нБЛУЙНБМШОБС УЛПТПУФШ, ЛН/Ю
ОБ ЧЩУПФЕ	885
Х ЪЕНМЙ	847
рТБЛФЙЮЕУЛБС ДБМШОПУФШ, ЛН	1200
нБЛУЙНБМШОБС УЛПТПРПДЯЕНОПУФШ, Н/НЙО	5000
рТБЛФЙЮЕУЛЙК РПФПМПЛ, Н	12800
ьЛЙРБЦ	1
чППТХЦЕОЙЕ:	ПДОБ 37-НН РХЫЛБ о-37 (У ВПЕЪБРБУПН Ч 40 УОБТСДПЧ) Й ДЧЕ 23-НН РХЫЛЙ оу-23 У ПВЭЙН ВПЕЪБРБУПН Ч 200 УОБТСДПЧ. ВПНВПЧБС ОБЗТХЪЛБ - 2 ВПНВЩ жбв-250 ЙМЙ 1 жбв-500 (РТЙ РПДЧЕУЛЕ ВПНВ 37-НН РХЫЛБ УОЙНБМБУШ)

Опыт применения на боевых самолетах ВРД и ЖРД-ускорителей в комбинации с поршневыми двигателями выявил ненадежность в работе и сложность в эксплуатации таких установок, а также их полную бесперспективность для массового применения в авиации.

Наиболее реальным, отвечавшим требованиям дальнейшего роста высот и скоростей полета, становился газотурбинный двигатель (ГТД). Формирование облика ГТД происходило на фоне развития двух направлений. Первое из них – создание турбовинтового двигателя (ТВД), в котором газовая турбина осуществляла привод воздушного винта. Другим направлением развития ГТД стал турбореактивный двигатель (ТРД), тяга которого создавалась за счет прямой реакции газовой струи.

Одним из первых в Советском Союзе к созданию ТРД приступил А.М. Люлька – сотрудник кафедры двигателей Харьковского авиационного института. Вместе со своими сподвижниками он разработал в 1937 году проект «Ракетного турбодвигателя» РТД-1 с тягой в 500кгс. Ученый Совет ХАИ невысоко оценил проект необычного двигателя, но все же рекомендовал направить автора с материалами проекта в Москву.

Работа А.М.Люльки нашла поддержку ГУАП НКОП СССР, но необходимые условия для ее реализации не были созданы, и только в конце 1939 года, в связи с организацией СКБ-1 на Кировском заводе в Ленинграде, дело сдвинулось с «мертвой точки».

«Ленинградский» период деятельности А.М.Люльки был очень плодотворным, но непродолжительным, помешала начавшаяся война. По указанию заместителя наркома авиапромышленности В.П.Кузнецова работы по реактивному двигателю были законсервированы, а конструкторское бюро эвакуировано на Урал.

Весной 1942 года руководство ВВС КА поставило перед наркоматом авиационной промышленности вопрос о возобновлении работ по ТРД. В своем обращении к А.И.Шахурину генерал-полковник авиации П.Ф.Жигарев писал:

«… До 15 июля 1941 годо специальным конструкторским бюро (СКБ-1) Кировского зоводо в Ленинграде проектировался и строился газотурбинный реактивный двигатель инженера Люльки.

Состояние работ по созданию ВРД инженера Люльки к 15.07.41г. было следующим.

1. Стендовый образец газотурбинного реактивного двигателя (РД-1) мощностью 1000л.с. изготовлен на 70%.

2. Рабочий проект модернизированного РД-1 (МРД-1) мощностью 1000л. е., предназначенного для летных испытаний, полностью закончен и был запущен в производство. Выполнено 20% всего объема работ по этому проекту.

3. Полностью закончен анализ схемы и дан эскизный проект газотурбинного реактивного двигателя РД-2 мощностью 2500л.с.

После прекращения работ по созданию РД весь инженерно-технический состав СКБ-1 был передан в СКБ-2 Кировского завода, которое в настоящее время находится в Челябинске но ЧТЗ.

Изготовленные детали реактивных двигателей РД-1 и МРД-1, агрегаты установки, лабораторное оборудование и рабочие чертежи остались в Ленинграде на Кировском заводе.

Учитывая важность работ по окончанию строительства и доводки реактивного двигателя инженера Люльки, а также необходимость быстрейшего внедрения подобных реактивных двигателей в авиацию, прошу включить эту работу в тематику работ завода 293, о группу инженера Люльки передать заводу и использовать ее для окончания этой работы».

В начале июля 1942 года группа А.М.Люльки было переведена на завод Nq 293 в ОКБ В.Ф.Болховитино- ва. Но производственная база завода, ориентированная на создание опытных самолетов, не могла обеспечить изготовление ряда специфических узлов и агрегатов ТРД, в результате чего работа по созданию двигателя А.М.Люльки практически остановилась. Последовавший в 1943 году перевод группы в ЦИАМ также не ускорил темпов работ по ТРД.

По решению ГКО СССР от 18 февраля 1944 года в системе НКАП СССР был создан специализированный НИИ- 1, объединивший все конструкторские коллективы, работающие над реактивными двигателями.

22 мая 1944 года состоялось постановление правительства «О создании авиационных реактивных двигателей», один из пунктов которого предписывал начальнику НИИ-1 П.И.Федорову и конструктору A.M.Люльке построить экспериментальный газотурбинный ВРД со статической тягой 1250кгс и предъявить его на заводские испытаний к 1 марта 1945 года.

Так как в НИИ-1 производственной базы для создания ТРД не было, решением правительства на небольшом московском механическом заводе штампов и приспособлений No 165 развернули опытно-конструкторскую базу по изготовлению реактивных двигателей. В начале 1945 года на этом предприятии был изготовлен первый экземпляр экспериментального ТРД С-18, спроектированного группой А.М.Люльки.

Предварительные изыскания по истребителю с двумя ТРД С-18, начатые в ОКБ П.О.Сухого в инициативном порядке, можно отнести ко второй половине 1944 года. В конце 1944 года данная тема была включена в проект тематического плана завода Nq 289 НКАП на 1945 год, со сроком выхода машины в декабре 1945 года.

Общий вид самолета 77"

В начале 1945 года 7ГУ НКАП СССР утвердило план I квартала со сроком завершения работ по реактивному истребителю к 1 марта 1946 года, но во II и III кварталах тема была исключена из плана, и работа по ней опять перешла в разряд инициативных. К тому же, отсутствие летного образца двигателя С-18 вынудило проектировщиков использовать трофейный двигатель Jumo-004.

В октябре 1945 года эскизный проект самолета с двумя ТРД Jumo-004, получивший в ОКБ шифр «Л», был утвержден 7ГУ НКАП СССР, а в середине декабря – главным инженером ВВС КА.

Согласно эскизному проекту, самолет предназначался для ведения активного воздушного боя с истребителями и бомбардировщиками противника в прифронтовой зоне и представлял собой цельнометаллический среднеплан с трехколесным убирающимся в полете шасси. Двухлонже- ронное крыло имело в плане трапециевидную форму. Фюзеляж полу- монококовой конструкции, овального сечения с уширенной нижней частью, был выполнен без технологических разъемов. В его носовой части располагались отсеки вооружения и передняя опора шасси. Спереди и сзади кабины летчика размещались контейнеры под мягкие топливные баки, общей емкостью 2300л. Между баками, под полом кабины летчика, находился отсек уборки основных стоек шасси, колеса которых в убранном положении располагались одно за другим по оси симметрии фюзеляжа.

Хвостовое оперение – цельнометаллическое. Управление рулями и элеронами – жесткое, триммерами – тросовое, закрылками – гидравлическое.

Для защиты летчика предусматривалось бронирование, спереди – бронеплитой толщиной 12мм, расположенной перед баком и бронестеклом толщиной 64мм, сзади – бронеспинкой толщиной 10мм и бронестеклом толщиной 50мм. Вооружение состояло из пушки калибра 37мм с боезапасом 45 снарядов и двух пушек калибра 20мм с суммарным боекомплектом 300 патронов.

В выводах заключения по эскизному проекту указывалось, что проект «… представляет интерес для ВВС К А как в отношении летно-технических данных, так и в отношении конструкции.

… Летно-тактические данные… будут несколько лучше летно-тактических донных однотипного немецкого реактивного самолета Ме-262…».

В то же время, до предъявления макета, главному конструктору предлагалось внести изменения в схему бронирования, в установку вооружения, в топливную систему и в спецоборудование, согласно замечаниям, отмеченным в заключении, а кроме того – проработать установку на самолете ускорителей взлета и разработать конструкцию герметической кабины.

При утверждении заключения главный инженер ВВС КА генерал-полковник ИАС А.К.Репин отметил, что «Характеристики самолета, запроектированного в эскизном проекте, низки для самолетов серийной постройки 1947г. Необходимо повысить Vmax до 900 км/ч и реализовать остальные замечания по проекту, за исключением проект, гермет. кабины. Конструкция истребителя должна позволять установку двигателей ЮМО с тягой до 1200 кг».

К 1 января 1946 года все чертежи по макету были переданы цехам, а готовность рабочего проекта составила 25%.

К моменту предъявления макета госкомиссии проектировщики внесли изменения в конструкцию крыла и фюзеляжа, усилили бронирование кабины, предусмотрели установку бомбардировочного вооружения.

7 февраля 1946 года государственная макетная комиссия рассмотрела предъявленный макет, который с некоторыми замечаниями 16 февраля был утвержден командующим ВВС КА маршалом авиации А.А.Новиковым.

26 февраля 1946 года СНК СССР своим постановлением утвердил план опытного самолетостроения на 1946- 47 годы. Это постановление и приказ НКАП от 27 марта 1946 года обязали главного конструктора и директора завода № 134 П.О.Сухого, наряду с другими самолетами, «… спроектировать и построить одноместный истребитель с двумя ЮМО-004, со следующими данными:

максимальная скорость у земли – 850 км/ч максимальная скорость на высоте 3000 м – 880 км/ч дальность полета: но максимальной скорости – 880 км при этом продолжительность полета – 60 мин на 0,8 максимальной скорости – 1000 км при этом продолжительность полета – 85,5 мин время подъема на 5000 м – 5,7 мин практический потолок – 12500 м вооружение: 1 пушка калибра 37мм 2 пушки калибра 23 мм Самолет построить в 2-х экземплярах и предъявить первый экземпляр на летные испытания 1 ноября 1946 г…».

Макет "Jl" (вид носовой части}

Макет "Л" (вид сзади)

В процессе проектирования и постройки опытного экземпляра самолета, получившего заводской шифр «К» и обозначение Су-9, в его конструкцию внесли ряд изменений, в основном коснувшихся планера самолета, шасси и оборудования, а взамен трофейных немецких двигателей Jumo-004 установили их отечественные аналоги – РД-10.

Некоторые сложности возникли в связи с отсутствием в ЦАГИ экспериментальных материалов по новым скоростным профилям, в результате рекомендации по ним давались по мере окончания тех или иных расчетов и экспериментов, подвергая сомнению данные, положенные в основу более ранних рекомендаций. В итоге в процессе проектирования трижды изменялись чертежи крыла. Кроме того, работа, проводимая по самолету «К», совпала с получением дополнительного задания на проектирование и постройку учебно-тренировочного бомбардировщика УТБ-2.

Несмотря на все трудности, сборка самолета завершилась 18 сентября, а 5 октября он был перевезен на аэродром ЛИИ МАП для проведения заводских испытаний. В смешанную бригаду испытателей входили от ЛИИ: летчик-испытатель Г.М.Шиянов, ведущий инженер по летным испытаниям С.С.Фаллер и бортмеханик Б.С.Бабинов, а от завода No 134: ведущий инженер по летным испытаниям М.И. Зуев, бортмеханик П.Ф.Самсонов, мотористы М.Н.Еремин и И.С.Иевлев.

В конце октября Г.М.Шиянов выполнил рулежки и подлеты. Из-за неблагоприятной погоды первый вылет самолета Су-9 длительное время откладывался и состоялся лишь 13 ноября 1946 года.

Начавшиеся летные испытания тормозились частыми отказами двигателей, доводками шасси, гидросистемы и плохой погодой. Кроме того, первые полеты выявили неполадки в системе управления элеронами – так называемое «затирание», появляющееся на скоростях более 480 км/ч. Поначалу испытатели связали это явление с большим трением в системе управления, и на самолете установили динамометрическую ручку управления, но лишь после уменьшения усилий от трения с 2кг до 0,3кг была выявлена местная перекомпенсация элеронов. Многочисленные переделки элеронов (изменение формы носков, уменьшение аэродинамической компенсации и др.) не давали положительного результата, так как либо отодвигали явление перекомпенсации на большие скорости, либо чрезмерно увеличивали нагрузку на ручке управления. Проблема была решена путем установки 4мм уголков вдоль верхней и нижней поверхности элеронов. При этом использовались результаты работ по изучению физической картины обтекания задней кромки профиля с расположенными на ней малыми надстройками, проводимых в ЦАГИ под руководством Г.П.Свищева.

Выполнение программы испытаний затягивалось. Учитывая сложившиеся обстоятельства, П.О.Сухой в начале февраля 1947 года обратился к руководству ВВС с просьбой оказать содействие в изготовлении малой серии (3-5) самолетов «К», которые могли ускорить заводские испытания, а кроме того, принять участие в воздушном параде 1 Мая 1947 года. В отличие от Главкома ВВС маршала авиации К.А.Вершинина, поддержавшего данное предложение, министр авиапромышленности М.В.Хруничев счел его преждевременным. Между тем испытания Су-9 продолжались.

В начале мая при достижении приборной скорости 830 км/ч (М=0,72) на высоте 5000 м выявились новые «неприятности» – поперечное раскачивание самолета и недостаточная путевая устойчивость. Для устранения поперечного раскачивания главный конструктор принял решение изменить форму золизов между крылом и задней частью мотогондол, а для повышения путевой устойчивости самолета – увеличить площадь вертикального оперения. Указанные работы были завершены к началу июня, а последующие полеты подтвердили правильность решения.

Су-9 Iвид сбоку)

Катапультируемое кресло

Как известно, с увеличением скоростей и высот полета возникают проблемы, связанные со спасением экипажа в аварийных ситуациях, решить которые можно только принятием специальных мер. Именно поэтому 25 января 1946 года был издан приказ НКАП «О мероприятиях по обеспечению сохранения жизни экипажей самолетов при авариях скоростных самолетов», обязавший всех главных конструкторов «… устанавливать на новых опытных самолетах, обладающих максимальной скоростью свыше 700 км/ч, выбрасывающиеся сидения по типу сидений самолетов Не-162 и Не-219…». Реализуя данное указание, специалисты ОКБ П.О.Сухого, взяв за основу катапультируемое кресло самолета Не-162, доработали его конструкцию, установив на телескопическую тележку, которая увеличила направленный ход кресла в пределах кабины и тем самым снизила перегрузки, действующие на летчика при катапультировании. По предварительным расчетам, доработанное кресло, в сравнении с исходным образцом, на 30% повышало скорость безопасного катапультирования. Все работы по модернизации кресла осуществлялись под руководством А.М.Роднянского и были завершены к концу 1946 года.

Испытания кресла проводились.совместно с ЛИИ МАП на фюзеляже самолета Су-9, предназначенном для статиспытаний. При помощи лебедки проверили безопасность выхода крес

ла с пилотом, одетым в зимнее обмундирование, произвели наземные катапультирования манекена со съемкой процесса на кинокамеры. Заключение ЛИИ МАП подтвердило надежность и безопасность кресла и позволило установить его на опытный самолет. Установка кресла была осуществлена в конце марта 1947 года, а в середине апреля для обеспечения безопасности полета расширили кабину и заменили откидную часть фонаря.

Из-за доводок у доработок заводские летные испытания затянулись до 25 июля, и вместо предусмотренных планом 14 полетов пришлось выполнить 60 полетов. На завершающем этапе испытаний к ним подключили летчика-испытателя ЛИИ МАП С.Н. Анохина (9 полетов), а для тренировки к параду – летчика-испытателя ГК НИИ ВВС А.Г.Кочеткова (7 полетов).

В целом заводские испытания подтвердили летные характеристики, заданные постановлением правительства.

18 августа 1947 года самолет Су-9 передали в ГК НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. Ведущим летчиком-испытателем был назначен А.Г.Кочетков, а ведущим инженером – И.Г.Рабкин.

В процессе госиспытаний на самолете отрабатывались вопросы, не проверявшиеся в ходе заводских испытаний: определение характеристик пикирования; взлет с перегрузочной полетной массой; достижение предельно допустимого числа М (М=0,8); проверка прочности самолета на перегрузках до п=7,9; стрельба по наземным целям; бомбометание; проверка спецоборудования в полете. По отдельной программе испытали модернизированную пушку Н-37 № 20 ОКБ-16MB.

Для более объективной оценки самолета его облетали летчики-испытатели ГК НИИ ВВС П.М.Стефановский, А.Г.Прошаков, В.М.Хомяков и Г.А. Седов.

В целях коренного улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета, по просьбе ВВС, на заводе № 134 спроектировали и изготовили необходимые узлы и детали крепления, а в начале ноября на самолете установили полученные от НИИ-1 МАП опытные образцы стартовых агрегатов У-5 (главный конструктор КБ-3 Г.Я.Диллон). В это же время на самолете Су-9 смонтировали тормозное парашютное устройство, использовав в качестве образца переданное заводу № 134 устройство с трофейного самолета Аг 234. Испытания, проведенные по отдельной программе, показали, что использование ускорителей позволило сократить длину разбега почти в 2 раза, а длину пробега с применением тормозного парашюта и тормозных щитков – с 1080 м до 660 м.

С приближением окончания испытаний оставалась неясной дальнейшая судьба самолета. В середине ноября 1947 года сотрудники ОКБ-134: В.А.Алыбин, И.Е.Баславский, С.Я.Горбунов, Н.А.Фомин, несколько опережая события и опираясь на результаты еще не завершенных государственных испытаний, обратились к министру Вооруженных Сил СССР генералу армии Н.А. Булганину с предложением внедрить самолет Су-9 в серийное производство. Аналогичное письмо в начале декабря было отправлено на имя И.В.Сталина. Но эта инициатива практического результата не имела.

Су-9 взлетает с ускорителями

Посадка с тормозным парашютом

Тормозной щиток на крыле Су-9

Одним из пунктов перспективного плана развития самолетостроения в 1946-50 гг. предусматривалось расширение области применения авиации за счет увеличения объема спецоборудования самолета, в том числе и радиолокационного. Постановлением правительства от 17 июля 1947 года разработка первой отечественной бортовой радиолокационной станции перехвата «Торий» была возложена на НИИ-17 МАП (главный конструктор А.Б.Слепушкин).

По заданию ВВС еще весной 1947 года в ОКБ П.О.Сухого приступили к проработке варианта возможного использования самолета Су-9 в качестве истребителя-перехватчика. К середине декабря эта работа близилась к завершению. Опираясь на нее и на результаты госиспытаний истребителя Су-9, П.О.Сухой предложил главкому ВВС свою концепцию поэтапного развития истребителя-перехватчика:

«…Конструкция самолета остается без изменения, за исключением носовой части, в которой устанавливается локатор перехвата «Торий» и две пушки 37 мм. Одновременно предусматривается установка приборов для слепой посадки. При этом летно-технические донные самолета Су-9, полученные при государственных испытаниях, практически не изменяются.

Летные данные самолета будут резко улучшены во второй половине 1948 года благодаря выпуску двигателей РД-14, равных по весу и габаритам РД-10 и устанавливаемых на самолете простой заменой без всяких переделок. Максимальные скорости самолета с двигателями РД- 14 у земли и на высоте равны соответственно 950 и 925 км/ч, и время подъема но 5 и 10 км соответственно уменьшается до 2,8 и 7,1 мин. Учитывая, что серийный выпуск самолета может начаться летом 1948 года, практически почти все серийные самолеты будут выпускаться с двигателями РД-14.

Одновременно, в целях развития самолета Су-9, мною спроектирован истребитель-перехватчик в двумя двигателями РД-500, с герметической кабиной, со следующими летно-техническими донными: Максимальная скорость у земли – 975 км/ч На Н=5000 – 960 км/ч Время набора Н=5000 -2,5 мин Дальность полета на Н= 10000 в нормальном варианте – 1550 км Разбег без ускорителей – 500 м

Наконец, дальнейшим развитием перехватчика явится самолет с 2 РД- 45, который мною сейчас строится согласно решению Совета Министров со скоростями 1000-1050 км/ ч и временем подъема но Н= 10000, равным 5 мин…

… В связи с изложенным, прошу Ваших мероприятий по запуску в серийное производство самолета Су-

9, т.к. этот самолет и его дальнейшее развитие решают задачу перехвата вражеских самолетов на ближайшие 3-5 лет». 18 декабря 1947 года завершились государственные испытания, за время которых было выполнено 53 полета, а с начала эксплуатации – 123 полета с налетом 53 часа 15 мин. В Акте по результатам госиспытаний отмечалось, что: «… Самолет имеет следующие преимущества по сравнению с однотипными отечественными самолетами, находящимися в серийном производстве:

а) более легкая летная эксплуатация и более простое наземное обслуживание;

б) применение ускорителей взлета и тормозного парашюта позволяют эксплуатировать его на аэродромах вместе с самолетами, имеющими поршневые моторы;

в) мощное вооружение, полностью используемое во всем диапазоне высот и скоростей;

г) достаточный объем спецоборудования, средств связи и аэронавигации;

д) допускает путем простой модификации установку поискового радиолокатора «Торий», что обеспечивает переделку его в перехватчик;

е) технические данные этого самолета находятся но уровне серийных самолетов…».

Вместе с тем был выявлен ряд недостатков, подлежащих обязательному устранению и в первую очередь – увеличение предельно допустимого числа М и уменьшение нагрузки на ручку управления.

В течение января 1948 года руководством ВВС, наряду с актом по результатам госиспытаний самолета Су- 9, был подготовлен проект письма И.В. Сталину и проект постановления правительства об утверждении акта госиспытаний истребителя Су-9. Проект постановления предусматривал запуск самолета Су-9 в серийное производство на заводе № 153 (г. Новосибирск) в варианте истребителя-перехватчика с гермокабиной, с возможностью установки РЛС «Торий», а кроме того, требовал в августе 1948 года предъявить на госиспытания истребитель-перехватчик с двумя двигателями РД-500 и РЛС «Торий».

В начале февраля эти документы были направлены для согласования Министру авиационной промышленности.

Прошло два месяца, министр молчал. В конце марта К.А.Вершинин вторично обратился к М.В.Хруничеву с просьбой ускорить рассмотрение материалов по самолету Су-9. В первых числах апреля главком ВВС получил новое предложение П.О.Сухого и ответ министра авиапромышленности. Павел Осипович считал, что:

«В связи с предстоящим решением вопроса о внедрении самолета в серийное производство… наиболее целесообразно – с точки зрения ускорения отработки нового типа истребителя-перехватчика – запускать самолет в производство, изменив носовую часть фюзеляжа для размещения локатора перехвата и предусмотрев герметическую кабину.

Эти изменения не принципиальны и отработаны уже на макете носовой части фюзеляжа, так что при выпуске локатора перехвата можно будет сразу вести на серийных самолетах проверку работы установки локатора в полете и отрабатывать эксплуатационные моменты герметической кабины, как, например, температурный режим, запотевание стекол и др.

Запуск самолета с измененной под локатор перехвата носовой частью фюзеляжа представляет также интерес с точки зрения серийного завода, так как для дальнейшей модификации перехватчика с 2 РД-500 остается значительное число агрегатов неизменными. Изменяется только горизонтальное оперение и крыло с установкой под двигатели РД-500, так как повышенная тяга двигателей заставляет перейти на более тонкое крыло.

Таким образом, резюмируя вышеизложенное, считаю целесообразным:

1. Запуск самолета Су-9 в серийное производство по чертежом, в которых уже предусмотрены герметическая кабина и изменения в носовой части фюзеляжа под установку локатора перехвата.

2. Проектирование и постройка в 1948 году опытного самолета под двигатели РД-500 на базе самолета Су-9 с новым крылом и горизонтальным оперением.

Эти два параллельных мероприятия сократят срок отработки нового типа самолета-перехватчика на 1-1,5 года».

В свою очередь М.В.Хруничев, отвечая на запрос К.А.Вершинина, писал, что:

«… С актом №180 по результатам государственных испытаний опытного одноместного истребителя т.Сухого (Су-9) согласен.

Так как летно-технические данные самолета Су-9 соответствуют требованиям, установленным для него постановлением правительства, Министерство авиационной промышленности может принять самолет Су-9 к серийному производству, но при условии сохранения его в серийном производстве в течение 2-х лет. Меньший срок серийного производства не оправдает значительных затрат на постановку производства самолета.

Ваше предложение о выпуске самолетов Су-9 с новыми двигателями РД-500, с установкой радиолокационного оборудования для поиска цели в облаках и с пушками калибра 37мм является серьезной модификацией и по существу требует создания нового самолета.

Такой самолет может быть спроектирован и построен по опытному плану с проведением госиспытаний, по результатам которых может быть решен вопрос о запуске его в серийное производство.

Прошу решение этого вопроса вынести на рассмотрение министра Вооруженных Сил т.Булганина». Срочно была подготовлена докладная записка на имя Н.А.Булганина и составлен новый проект постановления правительства, в котором серийный завод № 153 был заменен на завод № 381 (г.Москва), а также добавлен пункт о принятии на вооружение авиации самолета Су-9 в варианте истребителя-перехватчика.

В докладной записке главком ВВС, пытаясь отстоять свою точку зрения отмечал, что:

«…т. Хруничев не согласен запускать самолет Су-9 в серийное производство в предлагаемом ВВС варианте истребителя-перехватчика, а считает возможным строить его в варианте фронтового истребителя.

Согласиться с предложением т. Хруничева не могу и настаиваю на запуске в серийное производство самолета Су-9 в варианте истребителя-перехватчика, т.е. в том виде, как указано в письме тов. Сталину и в проекте постановления Совета Министров СССР.

Главный конструктор тов. Сухой согласен с предложением ВВС». 3 апреля документы были направлены министру ВС СССР, а через несколько дней возвратились со следующей резолюцией: «… Согласен с предложением т. Хруничева. Предложение ВВС считаю неприемлемым».

По-видимому, в сложившейся ситуации К.А.Вершинину ничего не оставалось, как согласиться с предложением министра авиационной промышленности, но время было упущено, интерес к фронтовому истребителю Су-9 пропал, к тому же, в марте 1948 года правительство приняло решение запустить в серию и принять на вооружение истребитель МиГ-15, который в большей степени соответствовал современным требованиям.

Пока решался вопрос с серией, с целью устранения недостатков, выявленных на госиспытаниях, на самолет Су-9 были установлены бустерные механизмы в системе управления элеронами и рулем высоты.

Еще в сентябре 1946, в целях доводки опытных агрегатов гидравлических и пневматических приводов, применяемых на самолетах, а также в целях обеспечения проектирования новых, перспективных конструкций, в ОКБ-134 была организована исследовательская лаборатория.

В течение года в лаборатории был выполнен ряд робот, одно из которых – создоние гидравлического бустерного привода, предназначенного для снижения усилий, приходящихся на долю летчика, и включенного в систему управления по обратимой схеме.

Пушечная батарея на Су-9

Осенью 1947 года бустерный механизм успешно прошел летные испытания на летающей лаборатории УТБ-2, подтвердив свою работоспособность и надежность.

Дополнительные заводские испытания истребителя Су-9 с бустерными механизмами были проведены в апреле-июне 1948 года бригадой испытателей в составе: летчика-испытателя Г.М.Шиянова, ведущего инженера М.И.Зуева, инженера по агрегату А.М.Род- нянского, бортмеханика П.Ф.Самсонова и мотористов И.С.Иевлева и В.С.Зенина.

В начале июня 1948 года, по просьбе главного конструктора завода № 240 С.В.Ильюшина, в его адрес направили комплект чертежей бустерного механизма самолета Су-9.

Первый реактивный истребитель ОКБ П.О.Сухого остался невостребованным, несмотря на то, что впервые в нем был воплощен ряд новых направлений развития отечественной авиационной техники:

– катапультируемое кресло с увеличенным ходом;

– аэродинамические тормозные щитки;

– стартовые ускорители;

– тормозной посадочный парашют;

– гидроусилители в системе управления самолетом;

– возможность установки бортовой РЛС;

– бомбовое вооружение истребителя.

В феврале 1948 года министерство авиационной промышленности направило в Комитет по Сталинским премиям список кандидатов, представляемых на соискание Сталинской премии за 1947 год. Среди кандидатов был П.О.- Сухой, который «За создание нового реактивного одноместного истребителя с двумя двигателями РД-10» выдвигался на премию I степени. В начале апреля заместитель председателя Комитета С.Кафтанов обратился с письмом к Главкому ВВС ВС СССР, в котором просил высказать свое мнение по каждому соискателю. Маршал авиации К.А.Вершинин одобрил кандидатуру Павла Осиповича, отмечая, что: «Самолет т.Сухого Су-9 удовлетворяет условиям, установленным постановлением Совета Министров СССР от 9 апреля 1946 года…, согласно этому постановлению т. Сухому должно быть присуждена Сталинская премия». Несмотря на такую оценку деятельности конструктора, присуждение премии не состоялось.

Одноместный истребитель Су-9 представлял собой цельнометаллический среднеплан с нормальным горизонтальным и однокилевым вертикальным оперением, с трехколесным убирающимся шасси.

Фюзеляж по конструкции – полумонокок овального сечения, выполненный без технологических разъемов. Силовой каркас фюзеляжа состоял из 33 шпангоутов, четырех лонжеронов, нескольких стрингеров и обшивки. В носовой части фюзеляжа размещались установки пушечного вооружения, фотокинопулемет, отсек передней опоры шасси и передний топливный бак. В средней части фюзеляжа располагалась кабина пилота, закрытая прозрачным фонарем, и отсеки основных опор шасси. Фонарь кабины состоял из козырька, откидной части, отбрасывающейся в правую сторону и заднего обтекателя. Козырек был оборудован антиобледенительной системой. Катапультируемое кресло имело регулировку по высоте в диапазоне 45 мм. В хвостовой части фюзеляжа размещались задний топливный бак, радиооборудование, парашютно-тормозное устройство.

Крыло свободнонесущее цельнометаллическое, трапециевидной формы в плане, состояло из двух консолей, каждая из которых крепилась к фюзеляжу в четырех точках. Силовой каркас крыла включал в себя основной лонжерон, две дополнительные стенки, три стрингера, набор нервюр и дюралевую обшивку. Для подвески двигателей на нижней поверхности каждой консоли имелись три узла. Профиль корневой части крыла ЦАГИ 12145, а концевой – ЦАГИ 1С10-12. Угол установки крыла +1°, а угол поперечного V крыла +4°. Элероны крыла лонжеронного типа. В корневой части левого элерона располагался триммер. Для весовой балансировки в носке каждого элерона крепилась стальная труба, залитая свинцом. Аэродинамическая осевая компенсация составляла 25,3%. Углы отклонения элеронов ±17° 30". Закрылки состояли из двух отдельных секций по одной на каждой консоли и размещались между фюзеляжем и мотогондолой двигателя. Максимальный угол отклонения закрылков 50°. Тормозные щитки размещались на каждой консоли между мотогондолой и элероном и состояли из двух половин верхней и нижней. При работе обе половины отклонялись в противоположные стороны, поворачиваясь вокруг оси, расположенной у передней кромки щитка и направленной вдоль размаха крыла. Максимальный угол открытия составлял 115°. Кроме того, нижние половины отклонялись при выпуске закрылков.

Хвостовое оперение включало в себя киль с рулем поворота и переставной стабилизатор с рулем высоты.

Съемный цельнометаллический киль состоял из двух лонжеронов, передней стенки, стрингеров, набора нервюр и обшивки. Руль поворота однолонжеронной конструкции с работающей обшивкой имел осевую аэродинамическую компенсацию и полную весовую балансировку. Углы отклонения руля поворота +30°.

Свободнонесущий цельнометаллический стабилизатор состоял из трех лонжеронов, стрингеров, набора нервюр и обшивки. Управление стабилизатором осуществлялось подъемником в диапазоне углов (+3°…-6о 30). Конструкция половин руля высоты аналогична конструкции руля направления. Углы отклонения руля высоты (+30 °…-25 Руль поворота и руль высоты имели триммеры.

Шасси – трехколесное с носовым колесом. Основные опоры убирались в крыло по направлению к фюзеляжу, при этом колеса поворачивались относительно опор на 90° и размещались в фюзеляже вертикально. Передняя опора убиралась в фюзеляж по потоку. В убранном положении шасси полностью закрывались створками и щитками, и фиксировались механическими замками, а в выпущенном – гидравлическими и шариковыми замками. На основных опорах устанавливались тормозные колеса 750x260, а на передней – тормозные 500x150. Уборка и нормальный выпуск шасси осуществлялись при помощи гидросистемы, аварийный выпуск шасси и торможение колес – при помощи пнев- мосистемы.

На самолете подвешивались два ускорителя У-5, по одному с каждой стороны фюзеляжа позади задней кромки крыла. Ускорители крепились при помощи спецзамков и бугелей и сбрасывались по окончании работы.

Су-9 с ускорителями У-5

Размещение тормозного парашюта

Ускоритель У-5 состоял из:

– корпуса;

– пороховой шашки НМ-4Ш;

– воспламенителя с тремя электрозапалами.

Основные данные ускорителя:

– длина ускорителя с соплом, мм 1285

– наружный диаметр, мм 318

– стартовая масса, кг 130+5

– тяга, кг* 900-1500

– время работы, с* 9-14,5

* параметры зависели от температуры наружного воздуха.

Парашютно-тормозное устройство, установленное на самолете, включало в себя:

– посадочный парашют (S купола – 9,5 м 2);

– трос (длина 4,5 м);

– контейнер с пиропистолетами открытия створок;

– замок тормозного парашюта.

Система управления самолетом – смешанная. Управление рулем высоты и элеронами – жесткое, рулем поворота и триммерами рулей высоты и поворота – тросовое. Управление триммером элерона и перестановкой стабилизатора – электромеханическое. Управление закрылками и тормозны

ми щитками при помощи гидросистемы. В проводку управления элеронами и рулем высоты включены (по обратимой схеме) бустерные механизмы, питание которых осуществлялось от отдельной гидросистемы.

Силовая установка состояла из двух ТРД РД-10 с ресурсом 25 часов. Управление каждым двигателем осуществлялось рычагом (РУД), связанным системой жестких тяг и качалок с регулятором оборотов и регулятором конуса реактивного сопла. Запуск РД-10 на земле производился при помощи мотостартера, а затем от вспомогательной бензосистемы выводился на режим малого газа и переходил на питание от основной топливной системы. Рабочим топливом служил тракторный керосин.

Топливная система включала в себя передний топливный бак (1300 л), задний топливный бак (1066 л), четыре подкачивающих топливных насоса, распределительный топливный кран и трубопроводы. Распределительный топливный кран предназначался для обеспечения равномерной выработки топлива из баков и управлялся двумя рукоятками, расположенными рядом с РУД.

Вооружение состояло из стрелково-пушечного и бомбардировочного.

Стрелково-пушечное – батарея из одной пушки Н-37 с боекомплектом 30 снарядов и двух пушек НС-23 с суммарным боекомплектом 200 патронов. Конструкция и размещение пушек предусматривали возможность замены трехпушечной батареи на че- тырехпушечную (4хНС-23). При необходимости пушку Н-37 можно было заменить на Н-45.

Бомбардировочное – легкосъемный держатель обтекаемой формы, обеспечивающий подвеску бомб (2хФАБ- 250 или 1хФАБ-500). При подвеске бомб пушка Н-37 снималась. Для ведения прицельной стрельбы и бомбометания с пикирования устанавливался коллиматорный прицел ПБП-1Б, а для контроля фотокинопулемет ПАУ-22.

Кабина Су-9 (приборная доска, левый и правый борта кабины)

Но самолете устанавливался комплект оборудования, соответствующий ТТТ ВВС к истребителям 1946 года и включавший: радиооборудование, приборное и кислородное оборудование, а также фотооборудование.

В варианте истребителя-перехватчика предусматривалась установка радиолокационной станции «Торий», со следующими основными данными:

– дальность обнаружения – 10-12 км;

– прицеливание с дистанции 100- 1500 м;

– масса – 260 кг.

Бронирование. Летчик был защищен спереди броневой вертикальной плитой, толщиной 15 мм и козырьком из прозрачной брони, толщиной 90 мм. Сзади – бронеспинкой и бронезаголовником, толщиной 12 мм. Для защиты головы летчика сверху, на откидной части фонаря, устанавливалась бронеплита (надголовник), толщиной 6 мм. Боекомплект со стороны взрывателей защищался бронеплитой, толщиной 15 мм. Общая масса брони – 119 кг.

Выше отмечалось, что по постановлению правительства от 26 февраля 1946 года одноместный истребитель с двумя двигателями Jumo-004 строился в двух экземплярах. Второй экземпляр, так называемый «дублер», был начат сборкой в сентябре 1946 года.

Продувки моделей самолетов, выполненные в аэродинамических трубах ЦАГИ, подтвердили предположение о возможном улучшении летных данных самолета при «вписании» двигателей в крыло, которое в местах подвески двигателей имело изогнутую полукольцом вверх форму. Поэтому для «дублера» было спроектировано и запущено в производство новое крыло с «кривым» лонжероном, а для предохранения горизонтального оперения от действия истекающих из сопел газов оно устанавливалось с положительным углом поперечного V, равным 5°.

Кроме того, для увеличения тяги двигателя РД-10, завод No 134 совместно с ЦИАМ (руководитель А.И.Тол- стов) провел работу по проектированию и изготовлению новой удлиненной затурбинной части двигателя с дополнительным впрыском топлива. За- турбинная часть имела форму трубы с двойными стенками для охлаждения, выполненными из нержавеющей стали и внутреннего обтекателя, крепившегося при помощи шести радиальных стоек, в которых устанавливались топливные форсунки. Топливо к форсункам поступало от дополнительного насоса с приводом от ТРД. Для регулирования выходного сечения сопла, вместо конуса установленного на РД-10, использовались две створки, управляемые автоматическим регулятором реактивного сопла. В годовом техническом отчете завода № 134 за 1946 год отмечалось, что: «… Испытания двигателя с новой хвостовой частью, произведенные совместно с ЦИАМ, дали вполне удовлетворительные результаты, на основании чего двигатель РД-10 с дополнительным впрыском горючего для форсажа рекомендован для установки но самолете…».

А между тем в 1946 году A.M. Люлька, назначенный главным конструктором и ответственным руководителем завода № 165, провел сравнительные испытания трофейного двигателя Jumo- 004 и экспериментального С-18, причем последний показал лучшую экономичность при большей тяге и меньшей массе. Это ускорило начало работ по созданию летного экземпляра двигателя ТР-1 на базе С-18, которые велись опытным заводом № 165 в тесном сотрудничестве с серийным заводом № 45. Уже к концу 1946 г. завод № 45 изготовил 36 экземпляров двигателей ТР-1.

Есть все основания предполагать, что именно этот факт послужил причиной замены на «дублере» форсированного РД-10 на ТР-1. Так или иначе, но с середины декабря 1946 г. в переписке «дублер» стал называться «модификацией истребителя с ТР-1», а данная тема была включена в план опытного самолетостроения на 1947 год, утвержденный постановлением Совета Министров СССР I от 11 марта 1947 года и приказом МАП от 26 апреля 1947 года. Этими документами П.О. Сухому предписывалось: «… Построить и сдать на государственные испытания: … фронтовой истребитель с двумя турбореактивными двигателями TP-1А т. Люлька с тягой 1500 кг или Дервент-V (модификация истребителя с двигателями РД-10), со следующими данными: Максимальноя скорость у земли – 940 км/ч Максимальная скорость на высоте 5000 м – 950км/ч Время подъема на 5000м – 3,0мин Разбег – 700м Пробег – 450м

Дальность полета на высоте 1000м с двигателями TP- 1А т. Люлька: на скорости 750 км/ч – 900км максимальная дальность – 1200км с двигателями «Дервент-«: на скорости 750км/ч – 1550км максимальная дальность – 2000км Практический потолок – 14000м Бомбовая нагрузка в перегрузке предусмотреть – 500кг Вооружение – 1 пушка калибра 45мм – 2 пушки калибра 23мм Самолет построить в одном экземпляре и сдать на государственные испытания в августе 1947 года…».

Двигатель РД- 10 с форсажной камерой

Установка двигателя TP-1 но Су- 11

Во второй декаде апреля 1947 года самолет, получивший обозначение «ЛК» или Су-11, был собран и 11 мая перевезен на аэродром ЛИИ МАП. Обслуживание летных испытаний возложили на бригаду в составе: летчика- испытателя Г.М.Шиянова, ведущего инженера по испытаниям В.П.Балуева, бортмеханика М.М.Семчурина, мотористов И.Н.Осипенкова и М.Г.Пахомова, ведущего инженера завода № 165 В.В.Ефимова.

Первый вылет самолета Су-11 состоялся 28 мая 1947 года. Как обычно начало испытаний выявило ряд недостатков в работе систем самолета и двигателей. Кроме того, «поведение» системы управления самолетом указывало на наличие аэродинамической перекомпенсации элеронов. Как и на Су-9, она была устранена путем установки уголков на хвостовых частях элеронов. Однако следует отметить, что в КБ уже велась разработка чертежей доработанных элеронов с внутренней компенсацией, предназначенных для установки на истребители Су-9 и Су-11.

Крыло Су-11

Схема вооружения Су- 11

3 августа самолет Су-9, пилотируемый А.Г.Кочетковым и Су-11, пилотируемый Г.М.Шияновым приняли участие в параде, посвященном Дню Воздушного флота СССР.

В конце августа, параллельно с заводскими испытаниями, по отдельной программе приступили к летным испытаниям двигателя ТР-1. К основной бригаде испытателей были подключены специалисты завода Nq 45: инженер-испытатель И.Г.Худяков и старший механик Г.А.Третьяков. Испытания двигателей успешно завершились 25 сентября 1947 года.

К сожалению, не так гладко проходили заводские испытания. В полетах на скоростях, начиная с М=0,68, имело место явление тряски, которое испытатели связали со срывом потока с горизонтального оперения. Последнее дважды подвергали шпаклевке и шлифовке, а затем заменили на новое, выполненное в производстве с высоким качеством. Но эти мероприятия не устранили тряску. Надо было искать источник. Для обнаружения мест срыва потока, на мотогондолах и в местах их стыка с крылом, наклеили шелковые ленты, а на лонжероне крыла, в зоне основных опор шасси установили электровибрографы. После ряда полетов пришли к выводу о необходимости удлинения реактивных сопел и мотогондол примерно на 700 мм. Эта доработка, выполненная в начале сентября, не устранила тряски, а лишь отодвинула ее начало, так как на скоростях, соответствующих М=0,75 явление тряски возникало вновь и возрастало с увеличением скорости полета.

К тому же, при значениях М=0,71 у Су-11 появилась тенденция к пикированию, сопровождавшаяся падением нагрузок на ручке управления самолетом, и в дальнейшем переходящих к отрицательным значениям. Для устранения этого явления по рекомендациям ЦАГИ были изготовлены модели самолета с измененным сопряжением мотогондол с крылом, причем, вблизи мотогондол хорда крыла была увеличена и тем самым уменьшена относительная толщина профиля. Результаты продувок моделей в аэродинамической трубе Т-106 вселили некий оптимизм. Казалось, что проблема решена. К середине января 1948 года доработанное крыло установили на самолет, но дальнейшие полеты опровергли обоснованность рекомендаций ЦАГИ.

В феврале 1948 года на самолете установили тормозной парашют и бустерные механизмы в системы управления элеронами и рулем высоты. Доводка бустеров затянулась до окончания летных испытаний.

15 апреля 1948 года завершились заводские летные испытания, за вре мя которых было выполнено 54 полета, причем 11 из них – летчиком-испытателем С.Н.Анохиным. Общий налет составил 21 час 08 мин.

В заключении отчета по летным испытаниям отмечалось, что:

«… 1. Основные летно-технические донные самолета Су-J J с двумя ТР-1, полученные в процессе заводских летных испытанийсоответствуют расчетным данным.

2. Отсутствие двигателей TP- 1А и недостаточный эффект рекомендаций ЦАГИпринятых для улучшения поведения самолета на скоростях, соответствующих большим числа М, делают нецелесообразным дальнейшую доводку самолета.

Самолет Су-11, являясь модификацией истребителя Су-9 имел некоторые конструктивные отличия:

– изменен набор профилей по размаху крыла (концевой профиль 1С10- 12 заменен на П2-2М);

– двигатели РД-10 заменены двигателями ТР-1 с иным расположением мотогондол;

– увеличено расстояние между осями двигателей, а соответственно размах и площадь крыла;

– несколько увеличены размеры вертикального оперения и элеронов;

– отсутствуют тормозные щитки.

По конструкции других агрегатов, стрелково-пушечному и бомбардировочному вооружению, а также по составу оборудования оба самолета были идентичны.

Истребители Су-9 и Су-11 имели свое развитие в нескольких нереализованных проектах.

Летом 1946 года в ОКБ-134 в инициативном порядке завершили разработку эскизного проекта двухместного учебно-тренировочного самолета, спроектированного на базе опытного истребителя Су-9 и предназначенного «…для вывозки и переучивания летчиков на самолетах с ТРД…». Проект Су-9УТ был одобрен заказчиком и 31 августа главный инженер ВВС генерал-полковник ИАС И.В. Марков утвердил заключение по эскизному проекту, в котором отмечалось, что: «… Учитывая крайнюю актуальность проектируемого самолета для ВВС ВС СССР, считать необходимым форсировать постройку опытного экземпляра самолета с тем, чтобы обеспечить поступление его но государственные испытания в январе-феврале 1947 года». По разного рода причинам к реализации проекта не приступали.

От своего прототипа Су-9УТ отличался увеличенным размером кабины, предназначенной для двух пилотов, измененным фонарем кабины, отсутствием бронирования, уменьшенным составом стрелково-пушечного вооружения (проектом предусматривалась установка, двух пушек Б-20 с суммарным боекомплектом 200 патронов) и рядом других незначительных изменений. Летные данные Су-9УТ были получены путем пересчета данных исходного образца.

В связи с отсутствием на заводе No 134 двигателей ТР-1 А с тягой в 1500 кгс, летные характеристики самолета Су-11 по некоторым параметрам не соответствовали требованиям постановления правительства СССР от 11 марта 1947 года. Учитывая эти обстоятельства, в середине 1947 года был разработан эскизный проект модифицированного самолета Су-11 с двумя двигателями Dervent- V, получивший в переписке шифр «КД» и обозначение Су-13. В заключении по эскизному проекту, утвержденном главным инженером ВВС 7 октября 1947 года, отмечалось, что: «…Проектируемый самолет, являющийся дальнейшим развитием, проходящих в настоящее время летные испытания самолетов с РД-10 и ТР-1, представляет по своим летно-техническим данным большой интерес для ВВС ВС СССР. Считать необходимым в целях быстрейшего проведения государственных испытаний подготовить для ГК НИИ ВВС не менее 3-х опытных экземпляров…».

Дальнейшая судьба проекта истребителя Су-13 отражена в техническом докладе: «О выполнении плана опытного самолетостроения по КБ завода № 134 за 1947 год», представленном руководству ГК НИИ ВВС заместителем старшего военпреда инженером – подполковником В.С.Христофоро- вым. В докладе отмечалось, что «… Из-за отсутствия запасов производственных мощностей на заводе № 134 к постройке Су-13 практически не приступали. Изготовлена на 20% оснастка по крылу и 20% деталей для сборки крыла. В КБ рабочие чертежи почти полностью разработаны и на 75% отпечатаны в синьках. Предполагалось два экземпляра Су-13 построить на заводе Nq 381, но министр авиационной промышленности не разрешил…». В середине 1948 года работа над этим вариантом самолета Су-13 была полностью прекращена.

От Су-11 истребитель Су-13 отличался стреловидным горизонтальным оперением (Х=35°), увеличенной площадью крыла, уменьшенной относительной толщиной профиля крыла и наличием воздушных тормозов. В связи с увеличением расчетных перегрузок были усилены некоторые элементы фюзеляжа и оперения. Для повышения огневой мощи пушечная батарея состояла из трех пушек Н-37 с суммарным боекомплектом 120 снарядов.

В марте 1948 года был завершен эскизный проект истребителя-перехватчика Су-13 (заводской шифр «ТК») с двумя двигателями РД-500 (отечественный аналог двигателя Dervent-V). В вышестоящие инстонции проект не отсылался.

По своей конструкции перехватчик повторял истребитель Су-13, но имел увеличенную носовую часть фюзеляжа для размещения радиолокационной станции «Торий», герметическую кабину вентиляционного типа, а пушечная батарея состояла из двух пушек Н-37 с суммарным боекомплектом 80 снарядов.

Интересно отметить, что до конца апреля 1948 года велись изыскания по дальнейшей модификации истребителя-перехватчика по шифрам «МК» и «М».

Схема истребителя Су-9

Схема истребителя Me 262

Схема технологического членения самолета Су-9

Схема технологического членения самолета Me 262

На протяжении многих десятилетий среди исследователей истории авиации не умолкает спор о степени «родства» самолетов Ме-262 и Су-9. При этом диапазон мнений достаточно широк, и колеблется от предположений до категорических утверждений. Примером тому может служить монография «Немецкий след в истории отечественной авиации», где один из авторов утверждает:

«… И все же одну попытку создать истребитель на основе Ме-262 у нас предприняли. В 1946 году на заводе № 134 (опытный завод ОКБ П.О.Сухого) построили самолет Су-9, являвшийся, в основном, повторением Ме-262. Также как «Мессершмитт», Су-9 имел два двигателя Jumo- 004 под крыльями и по размерам, компоновке и летно-тактическим характеристикам весьма напоминал немецкий истребитель. Отличия заключались в формах крыла в плане и поперечном сечении фюзеляжа. Катапультируемое кресло летчика было копией аналогичного немецкого, созданного для истребителя Не-162. Несмотря на неплохие летные данные (максимальная скорость – 885 км/ч, потолок – 12800 м, дальность 1200 км), которые получил летчик-испытатель А.Г. Кочетков, Су-9 в серии не строился, поскольку заводы были заняты развертыванием производства других реактивных машин…». Попытаемся разобраться насколько справедливо такое утверждение, а для этого обратимся к документам и рассмотрим два вопроса:

1. Занимались ли в СССР воссозданием Ме-262?

2. Является ли истребитель Су-9 повторением Ме-262?

1. В целях ликвидации значительного отставания Советского Союза в области реактивной авиации, наметившегося в середине 40-х годов, руководством авиапромышленности и ВВС КА в конце ноября 1945 года были подготовлены и направлены в правительство ряд предложений.

Командующий ВВС КА главный маршал авиации А.А.Новиков в своем докладе заместителю председателя СНК СССР Г.М.Маленкову отмечал,

«… Работы, проводимые нашими конструкторами по проектированию и постройке опытных самолетов с трофейными воздушно-реактивными двигателями ЮМО-004 и БМВ-003, не дают оснований ожидать получение в ближайшее время этих самолетов.

ГК НИИ ВВС КА провел летные испытания трофейного самолета Ме-262 с двумя двигателями ЮМО-004… Самолет Ме-262 является доведенным серийным самолетом: все его части, агрегаты и устройства работали во время испытаний удовлетворительно.

Сравнительные характеристики самолетов-истребителей

Сравнительные характеристики турбореактивных двигателей

Освоение самолета Ме-262 летным составом строевых частей, при наличии двухместного тренировочного самолето подобного типа, не составляет больших трудностей.

В целях скорейшего освоения реактивных самолетов в серийном производстве, подготовки летно-технического состава частей ВВС КА и отработки элементов боевого применения этих самолетов – считаю необходимым запуск самолето Ме- 262 в серийное производство в боевом одноместном и двухместном учебно-тренировочном вариантах.

Представляю на Ваше рассмотрение отчет ГК НИИ ВВС КА по испытанию самолето Ме-262 и проект письмо но имя тов.Сталина о внедрении самолета Ме-262 в серийное производство…». Такого же мнения придерживался и заместитель наркома авиапрома П.В.Дементьев, докладывая Г.М.Маленкову о том, что:

«… Изготовление реактивных двигателей ЮМО-004 поручено заводу No 26. Производство реактивных самолетов (Ме-262) может быть организовано но заводах №381 в г. Москве и No 292 в г. Саратове.

Изучение конструкции самолето Ме-262, выпуск чертежей и приспособление самолета под наше вооружение и оборудование поручено главному конструктору тов. Мя- сищеву, который приступил к этой роботе.

Изучение конструкции и выпуск чертежей реактивного двигателя ЮМО-004 поручено главному конструктору тов.Климову, который также приступил к этой роботе…

Докладывая о необходимости выпуска серии реактивных самолетов Ме-262, прошу Вашего разрешения на производство этих робот…».

О реакции «противников» этих предложений рассказал А.С.Яковлев 25 мая 1988 года в своей беседе с известным поэтом и публицистом Ф.И.Чуевым. «… В конце войны я написал письмо Сталину, что у нас не хотят самостоятельно заниматься вопросами развития авиации, а это толкает нас на копирование немецкого реактивного «Мессершмитто-262», и конкретно предполагают организовать в Саратове производство этого самолета.

Сталин нас вызвал вдвоем с Шахуриным и говорит ему: «Это вы предлагаете ставить «Мессершмитт» вместо тех работ, которыми сейчас занимаются по развитию реактивной авиации?» Шахурин что-то пробормотал, и это решило его судьбу. А товарищ Сталин сказал: «Строить «Мессершмитт» – это значит заранее обрекать себя на отставание на долгие годы. Мы с этим не согласны, и вы зря проводите работу в этом направлении».

Потом он меня вызвал одного: «Ну что ж, Шахурин, видимо не способен двигать это дело. Давайте нового министра. Кого вы порекомендуете?» Я сказал – Хруничева. Я его хорошо знал. Тогда его и назначили министром вместо Шахурина. Официально Шахурина, главкома Новикова и главного инженера ВВС Репина сняли и посадили за снабжение Красной Армии некачественными самолетами. Но думаю, что гнев Сталина был вызван еще и нашим отставанием в реактивной авиации».

Выполняя распоряжение НКАП от 20 октября 1945 года ОКБ завода Nq 482, возглавляемое главным конструктором В.М.Мясищевым приступило к восстановлению 3-х экземпляров самолета Ме-262. В техническом отчете завода № 482 за 1945 год отмечалось: «… 1-й экземпляр. Готовность но 1.1.46 г. – 100%. В течение ноября-декабря 1945 года конструкторским отделом выполнены полумонтажные и монтажные работы всего управления и оборудования самолета, а также выпущены чертежи по ремонту самолета. В производстве восстановление самолета закончено 29.12.45г. По затратам против сметной стоимости экономия в 196 тыс.рублей…».

В феврале 1946 года рядом постановлений правительства были ликвидированы конструкторские бюро В.М.Мясищева, М.И.Гудкова, А.С.Москалева, Б.И.Черановского и А.Я.Щербакова, а работы по самолету Ме-262 прекращены.

Завод № 26 в 1946-50гг. выпустил 1911 двигателей РД-10 (Jumo-004).

2. При кажущемся чисто внешнем сходстве самолетов Ме-262 и Су-9 они имеют ряд конструктивных и технологических отличий – см. табл.

На самолете Су-9 устанавливались следующие агрегаты, выполненные по немецким образцам:

– двигатели РД-10;

– дифференциальные манометры;

– гидронасос;

– комбинированный авиагоризонт с указателем поворота;

– кассеты сигнальных ракет;

– доработанное катапультируемое кресло.

Су-9 не был единственным отечественным самолетом, имевшим внешнее сходство с Ме-262.

Весной 1945 года в ОКБ главного конструктора С.А.Лавочкина, наряду с проектом однодвигательного истребителя «150» был выпущен проект тяжелого истребителя «160» с двумя ТРД Jumo-004, расположенными под крылом. Инициатор и руководитель последнего – заместитель главного конструктора С.М.Алексеев. По ряду причин работа над проектом вскоре прекратилась.

Постановлением правительства от 31 мая 1946 года был организован ряд новых конструкторских бюро и среди них ОКБ-21 главного конструктора С.М.Алексеева, созданное на базе серийного самолетостроительного завода № 21 (г.Горький). До ликвидации ОКБ в июне 1948г. в нем спроектировали и построили тяжелые одноместные истребители И-211 и И-215. Остался незавершенным двухместный истребитель сопровождения И-212. Эти самолеты имели по два двигателя, расположенные на крыле.

В середине 1945 года в ОКБ главного конструктора А.И.Микояна спроектировали истребитель И-260. Силовая установка его состояла из двух ТРД BMW-003, размещенных под крылом.

В дальнейшем работы по этому проекту были свернуты в пользу истребителя И-300 (МиГ-9).

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ, Михаил НИКОЛЬСКИЙ